科技撐起蕪湖長江大橋
蕪湖長江大橋規模巨大，氣勢宏偉，集我國現代橋梁新技術、新結構、新材料、新工藝于一體，是本世紀末舉世矚目的特大型橋梁工程。該橋為連續鋼桁斜拉橋，主跨采用斜拉鋼桁梁與板桁結合新技術，跨長312米，跨長居亞洲第一，世界第二。它的建成，標志著我國建橋技術已達到并超過世界先進水平。
蕪湖長江大橋上馬之初，中鐵大橋局集團面對沒有現成經驗可循的現狀，堅持以科技為龍頭，充分發揮集科研、設計、施工和機械制造四位一體的企業集團優勢，創造出令世界橋梁界矚目的“五項之最”：中國最大規模的公鐵兩用特大型鋼桁梁斜拉橋；312米的主跨為板桁組合結構橋梁中跨度之最大；工程量最大，相當于武漢長江大橋和南京長江大橋兩座公鐵兩用特大橋工程量之總和；應用科研成果近20項，采用的新技術、新工藝、新材料最多，結構最新穎；672米連續鋼梁無縫合龍創國際同類橋最佳水平。
為把蕪湖大橋建成跨世紀的橋梁豐碑，享譽國際橋梁界的中國橋梁專家、大橋局勘察設計院總工程師方秦漢，針對橋址地理受洪水期通航高度必保24米、主塔高度要保證在附近機場飛機起飛航線高度以下、鐵路橋軌道標高必須滿足列車從橋上到地下的平行等設計難題，大膽嘗試度鋼筋混凝土橋面橋與鋼桁梁結合結構方案，正橋主航9至12號橋墩采用大跨度、副航道采用三孔一聯連續鋼桁梁結構，不僅解決了該橋受三個標高所限的難題，而且還節省了大量鋼材，減輕了橋體自重，使大橋整體曲線優美，橋面平直。其設計達到當今世界最先進水平。
為保證鐵路營運暢通、長江航運寬敞、飛機起飛無阻，設計者大膽提出主跨312米的連續鋼桁梁斜拉橋方案。為創新這一大跨，大橋局橋梁科學院和橋梁勘設院充分發揮科技優勢，研究設計出斜拉索加勁鋼鋼桁梁新結構，首創橋面板與鋼桁梁共同常駐力的板桁結合新技術，并與武鋼聯合研制出14錳鈮中強橋梁鋼，以確保大跨鋼梁結構萬無一失，橋梁勘設院對鋼梁桿件和整體結構進行了大量理論計算與實體測試。
在大橋下部基礎建設中，建設者首次采用深水深覆蓋層大直徑3米泥漿護壁鉆孔樁新技術，攻克了鋼管樁無法穿越深沙礫層的難關。大橋局蕪湖大橋工程指揮部指揮長周孟波、第一任總工程師趙志平，組織科技人員廣泛開展科技攻關，首次采用30米大直徑雙壁鋼圍堰氣囊下水及水下全成新技術，首創整體吊箱圍堰施工新工藝、大體積混凝土保溫防裂技術。
蕪湖大橋上部結構邊疆鋼桁梁主桁式采用無豎桿三角形衍式。主桁弦桿在工廠制造時與節點板焊成整體，安裝時與相鄰弦桿在節點外用大直徑、高強度螺栓拼接。弦桿采用焊接的不對稱箱型截在，弦桿和節點板采用不等厚對接焊。這一新結構形式為國內首創。建設者在邊疆鋼桁梁架設中，采用懸臂拼裝法，第一孔鋼梁運用膺架架設，第二孔采用后錨索技術，代替1300噸的壓重。達伸臂架設達96米時，起頂吊索塔架，改善結構受力，這在國內尚無先例。該橋公路橋面首次采用預制混凝土橋面板通過剪力釘與主桁上弦連接形成結合桁梁。建設者先將每聯鋼梁中間兩支座起頂升高，使上弦處于受拉狀態，鋪架橋面板后灌注接縫收縮襝混凝土，養護42天后落梁，使橋面板內產生預壓應力。
正橋鋼桁梁斜拉橋采用N形桁架，主塔兩側各設8對斜拉索，索梁錨點處設副桁與主桁連接。建設者在主塔架梁中采用附塔柱吊機及主塔橫梁兩側托架，同時架設3個節段鋼梁和橋面板，然后采用兩臺360度全回轉架梁吊機，首創兩端對稱平衡懸臂架設新工藝，攻克了大跨度懸臂架梁技術難關。
鋼桁梁斜拉橋的跨中合龍屬多點合龍。技術難度很大，經多次研究論證，2000年5月2日20時10分，主跨鋼梁最后一根弦桿在周孟波指揮長指揮下，經過拉、壓、吊、頂和日照溫差綜合調整，以正負0.007毫米的誤差，對接成功，從而宣告蕪湖大橋主跨鋼梁實現了“三維”合龍。在國際建橋史上實現最小誤差，被稱為零誤差的主跨合龍。
經過四年的潛心設計、精心建造，蕪湖長江大橋于2000年9月30日建成。建設者用一流的科技成果，撐起世界上第一座公鐵兩用斜拉橋。
蕪湖長江大橋上馬之初，中鐵大橋局集團面對沒有現成經驗可循的現狀，堅持以科技為龍頭，充分發揮集科研、設計、施工和機械制造四位一體的企業集團優勢，創造出令世界橋梁界矚目的“五項之最”：中國最大規模的公鐵兩用特大型鋼桁梁斜拉橋；312米的主跨為板桁組合結構橋梁中跨度之最大；工程量最大，相當于武漢長江大橋和南京長江大橋兩座公鐵兩用特大橋工程量之總和；應用科研成果近20項，采用的新技術、新工藝、新材料最多，結構最新穎；672米連續鋼梁無縫合龍創國際同類橋最佳水平。
為把蕪湖大橋建成跨世紀的橋梁豐碑，享譽國際橋梁界的中國橋梁專家、大橋局勘察設計院總工程師方秦漢，針對橋址地理受洪水期通航高度必保24米、主塔高度要保證在附近機場飛機起飛航線高度以下、鐵路橋軌道標高必須滿足列車從橋上到地下的平行等設計難題，大膽嘗試度鋼筋混凝土橋面橋與鋼桁梁結合結構方案，正橋主航9至12號橋墩采用大跨度、副航道采用三孔一聯連續鋼桁梁結構，不僅解決了該橋受三個標高所限的難題，而且還節省了大量鋼材，減輕了橋體自重，使大橋整體曲線優美，橋面平直。其設計達到當今世界最先進水平。
為保證鐵路營運暢通、長江航運寬敞、飛機起飛無阻，設計者大膽提出主跨312米的連續鋼桁梁斜拉橋方案。為創新這一大跨，大橋局橋梁科學院和橋梁勘設院充分發揮科技優勢，研究設計出斜拉索加勁鋼鋼桁梁新結構，首創橋面板與鋼桁梁共同常駐力的板桁結合新技術，并與武鋼聯合研制出14錳鈮中強橋梁鋼，以確保大跨鋼梁結構萬無一失，橋梁勘設院對鋼梁桿件和整體結構進行了大量理論計算與實體測試。
在大橋下部基礎建設中，建設者首次采用深水深覆蓋層大直徑3米泥漿護壁鉆孔樁新技術，攻克了鋼管樁無法穿越深沙礫層的難關。大橋局蕪湖大橋工程指揮部指揮長周孟波、第一任總工程師趙志平，組織科技人員廣泛開展科技攻關，首次采用30米大直徑雙壁鋼圍堰氣囊下水及水下全成新技術，首創整體吊箱圍堰施工新工藝、大體積混凝土保溫防裂技術。
蕪湖大橋上部結構邊疆鋼桁梁主桁式采用無豎桿三角形衍式。主桁弦桿在工廠制造時與節點板焊成整體，安裝時與相鄰弦桿在節點外用大直徑、高強度螺栓拼接。弦桿采用焊接的不對稱箱型截在，弦桿和節點板采用不等厚對接焊。這一新結構形式為國內首創。建設者在邊疆鋼桁梁架設中，采用懸臂拼裝法，第一孔鋼梁運用膺架架設，第二孔采用后錨索技術，代替1300噸的壓重。達伸臂架設達96米時，起頂吊索塔架，改善結構受力，這在國內尚無先例。該橋公路橋面首次采用預制混凝土橋面板通過剪力釘與主桁上弦連接形成結合桁梁。建設者先將每聯鋼梁中間兩支座起頂升高，使上弦處于受拉狀態，鋪架橋面板后灌注接縫收縮襝混凝土，養護42天后落梁，使橋面板內產生預壓應力。
正橋鋼桁梁斜拉橋采用N形桁架，主塔兩側各設8對斜拉索，索梁錨點處設副桁與主桁連接。建設者在主塔架梁中采用附塔柱吊機及主塔橫梁兩側托架，同時架設3個節段鋼梁和橋面板，然后采用兩臺360度全回轉架梁吊機，首創兩端對稱平衡懸臂架設新工藝，攻克了大跨度懸臂架梁技術難關。
鋼桁梁斜拉橋的跨中合龍屬多點合龍。技術難度很大，經多次研究論證，2000年5月2日20時10分，主跨鋼梁最后一根弦桿在周孟波指揮長指揮下，經過拉、壓、吊、頂和日照溫差綜合調整，以正負0.007毫米的誤差，對接成功，從而宣告蕪湖大橋主跨鋼梁實現了“三維”合龍。在國際建橋史上實現最小誤差，被稱為零誤差的主跨合龍。
經過四年的潛心設計、精心建造，蕪湖長江大橋于2000年9月30日建成。建設者用一流的科技成果，撐起世界上第一座公鐵兩用斜拉橋。
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