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作為風向標，波羅的海干散貨運價指數（BDI）走勢往往與：股市場航運板塊以及大宗商品領域的鐵礦石、煤炭、燃料油等表現高度相關。近期在BDI創下逾五年半新高之際，航運板塊并未走出預期中的表現，鐵礦石、螺紋鋼等價格則迭創新低。分析人士表示，近期BDI上漲主要是受海岬型船只運費上漲驅動。近期部分工業品價格走勢低迷主要與自身基本面有關。：股海運板塊經過調整之后近期已出現觸底回升跡象。考慮到BDI與工業品需求復蘇息息相關，在預期BDI會延續升勢的背景下，后市航運類股票以及衍生品投資仍可期。

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汽車和電子行業的疲軟也影響了美國制造業標桿企業3M的利潤。盡管業績超過預期，但3M今年二季度的銷售和利潤雙雙下滑；美國的油田二疊紀盆地的原油開采放緩，降低了對機械設備的需求，導致卡特彼勒在6月和7月的全球機器銷量僅增長4%，為兩年來水平。本周二發布的美銀美林9月份基金經理調查中，約38%的投資者預計美國將在明年出現衰退，為211年1月以來的水平。此外，只有7%的受訪者預計價值股在未來一年內將跑贏大盤。

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從以上兩點分析可以看出，在箱貨被海關扣押期間，承運人的實際損失就是其集裝箱不能投入運營而導致的經營損失。在航運實踐和司法實踐中，承運人往往主張根據其公布的集裝箱超期使用費結合集裝箱被扣押的天數來計算損失。關于集裝箱超期使用費的性質，理論界一直存在“租金論”和“違約金論”兩種觀點。無論哪種觀點，使托運人接受承運人所主張超期使用費計算標準的前提是托運人與承運人對此達成一致。就本案而言，顯然不滿足這種條件，那么承運人的損失就應根據被扣押期間對其造成的因喪失正常使用集裝箱的預期可得利益損失和向第三人租用或重置涉案集裝箱的成本損失來計算。