2020年10月21日-10月22日，由中國汽車工業協會和西安市人民政府聯合主辦的“2020中國汽車供應鏈大會”（原“中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇”）在陜西省西安市召開。本屆供應鏈大會主題為“育新機、謀新篇、開新局——助力構建安全可控汽車產業鏈”，探討“十四五”思路，把控產業形勢，解析全球汽車供應鏈發展動態，助力構建安全可控汽車產業鏈。其中，在10月21日上午舉辦的“育新機、謀新篇、開新局——助力構建安全可控汽車產業鏈”大會論壇上，專門設置了高峰對話環節，中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和、廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民、比亞迪汽車工業有限公司乘用車事業群采購中心西安地區負責人楊紅坤、博世中國副總裁蔣健、瑞立集團有限公司董事長張曉平、珠海英搏爾電氣股份有限公司技術總監劉宏鑫等行業機構與整車及零部件企業負責人一起，探討全球產業重構背景下汽車產業鏈創新鏈如何打造，以及“后疫情”時期汽車供應鏈發展機遇與挑戰。以下為演講實錄，對話由中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基主持。

　　葉盛基：

　　各位領導、各位來賓，女士們、先生們，大家上午好，我是中國汽車工業協會副秘書長葉盛基。

　　首先有請參加本環節的嘉賓上臺就坐，他們是：中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心主任、汽車專家黃永和先生，比亞迪乘用車采購中心楊紅坤先生，廣汽新能源汽車有有限公司副總經理席忠民先生，博世中國副總裁蔣健先生，瑞立集團有限公司董事長張曉平先生，珠海英博爾電氣股份有限公司技術總監劉宏鑫先生。

　　眾所周知，產業鏈的安全應該說是我們產業鏈發展最核心的問題，尤其對于汽車產業作為國民經濟產業，它的產業鏈涉面非常廣，涉及的行業也很復雜，產業融合也比較多，所以任何一個環節、任何一個產品，或者任何一項技術都有可能對整個產業的發展形成制肘，所以在產業鏈重構的大背景下，新冠疫情的爆發也對整個汽車產業造成了巨大的沖擊和嚴重的考驗，也可以說對整個汽車產業鏈和供應鏈經受了一次大考。今天我們邀請到行業有關的專家以及有關企業界的企業家和相關學者，來一塊就有關的議題進行探討，有兩個基本的議題：全球產業鏈重構的背景下，汽車產業鏈、創新鏈如何打造；第二，后疫情時期，我們的汽車產業鏈供應鏈面臨的有哪些挑戰和機遇。我們希望聽聽我們臺上的幾位專家就這兩個議題的真知灼見。

　　首先有請中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和先生，就第一個議題有何意見？

　　黃永和：

　　非常高興能夠參加這個環節的探討。眾所周知，在新冠疫情爆發之后，各級政府對產業鏈、供應鏈的安全問題，特別是穩定的問題都做出過非常重要的一些指示，我們也做過一些深入的研究，大家也都比較清楚。二月份主要是關注武漢，包括湖北省對全球供應鏈的影響。三月份我們關注的是日韓對我們的影響，到三月底、四月初就開始關注歐洲，包括意大利、德國、法國對我們國內的影響，后來美國疫情爆發，我們又研究美國整個對我們供應鏈的影響。實際上在這之前，中美貿易戰已經為我們整個供應鏈的穩定敲響了警鐘，他們比較清楚。從自主可控的供應鏈的建設角度來說，我認為第一個也就是說自主，我們必須要達到的，自主并不一定所有的東西都是由我們自己做。這個可能和某些專家的觀點有一定的出入，我就舉一個例子，最近我也聽到一個朋友的信息，德國的一個為汽車企業做代工的，做芯片的代工廠準備在中國落地，為什么？他也面臨產業鏈布局的問題，所以我認為下一步我們應該從政府角度，特別是在加強吸引外資這個方面，我們應該更加開放，也就是說在很多的供應鏈當中，很多的跨國公司，包括一些基礎類的零部件公司，它也涉及到產業鏈的安全問題，我們應該吸引他們到國內來投資。第二個就是在創新鏈方面，實際上我個人認為在我們下一步的新能源，特別是智能網聯汽車方面，我們的創新鏈必須要與生態掛鉤，要根據我們下一步未來的商業模式，包括生態鏈的發展來進行研發與創新。同時我們也希望政府部門應該聚焦產業鏈、供應鏈，包括關鍵的短板領域，通過獎勵技術創新，包括政策扶植，專項產業基金，特別是高校和企業聯合研發這種多種措施來鼓勵我們自主企業實施創新鏈的提升與突破。

　　剛才前面吳衛處長也說了一下，實際上供應鏈產業鏈安全的問題必須要從全國統一市場的角度考慮，我非常統一這個觀點。最近很多地方，包括上海甚至江蘇、廣西一些地方政府也在提出地方性的產業鏈提升，包括創新鏈提升的有關政策措施，但是這一塊我個人認為確實是有一個比較大的問題，在地方做這種產業鏈和供應鏈的問題的時候，應該把它納入到國家的大局當中，在這個里面要形成一個國內大循環的市場。我就說這么多，謝謝。

　　葉盛基：

　　黃總剛才結合整個創新鏈的構建，基于產業鏈安全為基礎，同時基于新生業態的新模式有效應用來促進創新鏈。當然比亞迪是民營企業的典型代表，在傳統車做了很好的實踐，尤其新能源汽車也有很好的探索。就第一個話題，你有什么好的見解。

　　楊紅坤：

　　針對第一個問題，以比亞迪這幾年供應鏈的打造給大家做一個分享。

　　比亞迪在2017年的時候就已經意識到供應鏈對于保障產業安全的重要性，就開始對供應鏈開展市場化戰略。鼓勵內部的單位走出去，成立了5家新能源關鍵零部件全資子公司，分別是弗迪視覺、弗迪動力、弗迪電池、弗迪科技、弗迪模具，這些零部件公司將按照市場化原則對外供應。同時也引入外部的資源參與進來，并同幾家優質的零部件廠成立了合資公司。通過內部走出去，外部引入進來，對我們現有的供應鏈做了一個更好的補缺，通過引入市場的競爭對供應鏈完成補強。

　　中國整個乘用車總量占到全球市場的30%，汽車上所用的電子相關的芯片，整個市值大概在2800億元，但國內芯片廠只貢獻了大概150億，只占了6%，跟我們整車的市場占比（30%）出現嚴重倒掛，芯片缺口是非常大的。芯片不單對整車，對其他行業都屬于典型的卡脖子產品。我們該怎么應對呢？需要供應鏈從補鏈開始，走向強鏈，這種轉變不是單純的靠一個行業就能行的，需要全行業聚焦，需要國家政策支持，需要一起協同作戰，才能減少或避免受制。

　　這是我個人的想法，謝謝。

　　葉盛基：

　　我們創新鏈構建應該是基于補鏈、強鏈為基礎，同時基于產業鏈相關方共同努力和支撐，特別是有關政策的支持。

　　楊紅坤：

　　還想補充一點比亞迪30GWh的動力電池生產項目，這個項目是在2018年9月份比亞迪將規模最大、投資最高、生產工藝最先進的動力電池項目落戶西安高新區。該項目預計投資120億元，建設年產能30GWh動力電池生產項目，預計產值約330億。該項目是陜西省汽車產業著力“補鏈、強鏈”的重要成果，將為陜西省乃至全國新能源車汽車企業，輸出高品質動力電池做出積極貢獻。

　　葉盛基：

　　我們知道新能源汽車的發展，傳統汽車集團也做了很好的實踐，廣汽新能源就是一個典型的代表。接下來有請席總就第一個話題談談你的見解。

　　席忠民：

　　我跟大家分享一下，因為我講的實際操作性更強一些的問題。現在不爭的事實是我們干汽車原來是一種跟隨戰略，通過智能網聯汽車，新一代汽車這幾年的沉淀，我們從跟隨戰略逐步到了引領戰略，這是一個不爭的事實，因為我們現在在新能源汽車全球的量和技術上，確實有很多領先，先進的科技、先進技術在實現。最簡單的例子，我跟蔣總合作，他的首發不是在德國而是在我這里發，在中國已經走到了技術的引領。

　　怎么樣做到引領，以后怎么做產業鏈的創新，我覺得有兩條：第一條現在的創新不是主機廠的創新，也不是供應鏈的創新，是合起來的創新。也許我提的要求不對，我提請在座的供應商，主機廠的研發部門提的技術要求不一定是正確的，需要你們提供你們好的科技、好的方法、好的東西，然后結合起來，這叫創新。這個創新要求供應鏈上要有好的創新能力、好的研發人才、好的技術儲備，你引領了，主機廠才能引領。

　　第二個觀點，創新的技術怎么做到產業化，這個諸位供應商一定要想的，以前的模式一定要拋棄，原來的模式是研發投入很多，投入了幾千萬的研發投入，設備投入然后一旦主機廠用，馬上就分攤成本，這樣子高科技的東西肯定推廣不了，因為成本太高，主機廠要在最頂配上推廣，這樣你的技術一樣做不到產業化，一樣做不到規模化。你傳統的研發模式跟傳統的規模效應的模式在今年一定要改，特別在科技引領的前提下要改變研發的引領模式。我跟別的做成功的模式是你先做市場的引領，一個好的科技一定搭在一個好的車上做市場的認可引領，一旦得到市場認可和引領就會形成后期的規模化，一定要找一個很好的企業來做重新的戰略思考，重新的規模推廣來引領科技。這是我給大家的建議，如果你有好的科技、好的技術不妨來找找我，因為我愿意跟你做這樣的推廣。我現在在行業也是行業前三，給你做推廣也不錯，所以你有好技術來找我吧。

　　葉盛基：

　　有好的技術好好跟他合作，整零和相關共同協作融合來促進創新，促進有關技術創新成果的產業化實現。

　　我們知道汽車巨頭博世是一個最典型的代表，在全球產業鏈重構的大背景下，博世采取諸多很好的值得學習的策略，下面想聽聽就第一個話題，博世的的代表有什么好的見解，有什么好的觀點和大家分享。

　　蔣健：

　　很高興有機會跟大家分享，汽車行業在過去20、30年所走的道路。第一是全球化，汽車零部件行業可能是在全球工業領域里面，全球化做得最深入的。為什么要全球化？背后的邏輯其實還有一點其實是以精益生產為導向的，以成本控制做到極致的成本控制，汽車行業如果過去20、30年來我來總結就是把成本控制到最佳，第二全球化。產業布局有它的邏輯，為什么說芯片可能是集中在日本、歐洲這些地方，全球也就這么一些點，為什么有些產品集中在中國，或者在哪里，當然跟市場也有關系，所以這個產業鏈的格局形成是有其原因的。這個產業鏈本身貌似很全，運作的好像還不錯，但是事實上在過去的幾乎每兩三年都會經歷到一些挑戰，我們從日本的海嘯開始，日本海嘯以后整個汽車供應鏈真的是差一點就斷線了，因為大家就拿不到芯片。之后2、3年以后又有一次是泰國的大水，有一家好像很小的，可能是三級、四級的供應商作為某一個涂層（音），但是全世界就兩三家公司做，那家公司又搞的全世界零部件供應商手忙腳亂，類似的事件不停發生。

　　今年的新冠疫情更是影響很大，從我們博世中國來講，從2、3月份中國的疫情以后，然后我們迅速恢復，恢復以后緊接著3、4月份就碰到有一些芯片的產品從馬來西亞供貨就有問題了，因為馬來西亞的疫情上來以后產品就出不來了，接著就是墨西哥的產品出不來了。但是很高興的我們可以說博世中國，包括整個博世沒有因為供應鏈的關系使得任何一個客戶的生產受到影響，雖然很多時候是非常非常危險。所以我覺得疫情以后對供應鏈來講，是不是以往成本是主導，為了成本把供應鏈以全球化為布局的格局，是不是因為這次所受到疫情的影響，會有所改變，大家是不是會愿意犧牲一些成本而加大一些安全系數，使得供應鏈能夠更穩定一點，我覺得可能是會發生的。但是這種發生的過程也不是會馬上實現，可能會需要一定的時間，3年、5年，甚至更長。

　　我剛才講其實芯片的格局是有其原因的，因為大家知道晶圓廠（音）的投入耗資巨大，而且要不停投入，需要一定的量和一定的產業支持，所以現在的格局形成了，如果說我們大家都要自己建晶圓廠，從經濟角度來說是不是做的過來，從這個里面，以往全球化的大邏輯，我覺得未必會全盤的翻過來，但是可能會有一些微調，這是我的一些思考。

　　葉盛基：

　　博世在創新鏈的打造方面有什么好的方法和大家分享。

　　蔣健：

　　創新方面博世從來不是一個拼成本的公司，我們每年的研發投入差不多是銷售額的10%，這是非常巨大的，700多億歐元的公司，差不多有70億歐元是投入到研發方面的。所以這個首先第一是持續研發，而且博世的DNA一直是我用創新的產品來創造一個新的領域，在這個新的領域提供了價值，然后我企業成功，這是博世深入我們DNA的東西，持續的投入。當然這個挑戰也很大，我覺得羅蘭貝格的報告非常反映了實際，你原來的機械的，或者是機械電子的那方面的專長慢慢的隨著軟件定義汽車會全盤的翻過來，博世現在全球30多萬員工，7萬多個研發人員，在這7萬多個研發人員里面有3萬多是從事軟件相關的開發和研究，未來可能這個比例會更高，所以這個對我們的挑戰很大。雖然我們持續不斷的創新在我們DNA里面，創新是我們持續不斷的投入，但是隨著汽車“四化”的出現，未來的變化是很巨大的，我們以前有的那些能力，以前有的那些實力，可能要迅速的進行切換，進行本質上的變化，這對我們挑戰也相當大。

　　葉盛基：

　　創新鏈的構建離不開持續的創新。謝謝。

　　浙江的民營企業在零部件發展上取得了非常輝煌的成就，特別是走出去這塊，瑞立集團是佼佼者，針對第一個問題，張總有什么好的見解和探索和大家分享？

　　張曉平：

　　非常高興到西安參加大會，主要是學習，上午聽了這么多領導和專家的報告、演講，確實是我們瑞立集團作為一個民營企業，我也是浙江汽摩配行業商會會長，我們有那么多的浙江零部件，大家都是民營企業，在此時此刻，這個時代變革，未來已來，按照馬云老師講的制造業可能在10年內重新再做一次，所以這次來學習聽了各位專家的介紹，確實很有體會。

　　我們的制造業作為傳統的制造業要賦能，賦予新的科學技術，特別是大數據，數字經濟已經來了，浙江做的比較好，三年前就提出來數字經濟作為一號工程，我們認為要通過數字化和大數據分析推演復盤等等。我們作為協會幫助企業進行學習和研討，讓瑞立在幾年前就引進新的CTO，都是從阿里出來，我們跟深圳的坤湛科技，閔萬里（音）創辦的，他在阿里是首席科學家。坤湛科技公司對我們瑞立進行戰略合作，通過后臺特別是中臺全面架構的設置和整個推演對瑞立來講還是有很多收獲。

　　最近阿里在杭州的余杭提出樣板工廠，讓我們看到數字賦能給傳統制造業帶來的革命性的變化，所以今天對瑞立來講我也深刻的體會科技創新革命的力量。像瑞立從2018、2019、2020年，我們都增長20%以上，我們都覺得確實是這種后臺的，中臺的賦能和支持，所以我們用傳統機械、電氣這些產品都不行，還是沒有跟電子電控智能，特別是軟件，現在重新定義汽車，在這些方面有這樣的學習機會，我也代表傳統的制造企業，特別是民營企業，在這種情況下，包括葉秘書長剛才講的，現在走出去，現在出口恢復性的增長，非常好。瑞立軟件工程師也有100多人，從這些方面更加印證我們要與時俱進，變革的時代非常好。我就講這些。

　　葉盛基：

　　創新鏈構建需要不斷的賦能，不斷賦予新技術，不斷融合技術去發展。我們知道新四化帶來新的技術革命，對整個產業發展和未來趨勢有重大的影響。

　　英博爾作為電氣控制企業在這方面有很好的探索，針對第一個問題，產業鏈創新鏈的構建上有什么好的做法和好的建議和大家分享。

　　劉宏鑫：

　　感謝組委會給我們非常好的機會。剛才大家講了很多，今天早上政府領導講的，傳統行業如機床行業，中國的現狀與差距。汽車行業市場沒有換來技術，中國基本上被合資企業壟斷。飛機行業麥道當年跟我們合資，飛機行業沒有換來技術，還有一個高鐵行業，大家知道中國的高鐵現在引領了世界，中國出口的高鐵都是中國標準而不是歐洲標準。當年歐洲之星是很牛的，現在去就感覺像一個拖拉機，噪音非常大，所以這一次我想表達一個中心思想，市場換不來技術。第二個新能源汽車零部件企業怎么能領先這個行業，現在是跟隨、領跑，將來是領先，我們走技術為王的路線，要變被動為主動。技術為王并不是什么都自己做，整車廠也好，零部件廠也好，什么都做，如果我們要做半導體，做零部件的企業都做半導體，顯然不現實，把自己做死了。還有拿比亞迪做例子，比亞迪做了好多公司我非常贊成，我當年就說你們一定要走出去。盡管產業能力非常強，從電池到半導體，傳感器，電容，HALL，繼電器等可以說全部行業都有，但是沒有人用。所以我就說一個廠強并不是什么都要干，我們這個產業鏈要健全，產業鏈只要可控就可以，但是不要自己什么都干，自己什么都干成本高，把自己最后做死。

　　還有一個抓住數字化網聯和智能化講一講，全中國的所有零部件企業要借助這個東風，剛才說華為做生態我非常支持，廣東省也有這個項目，華為一定要打造一個生態，而華為不是做車的具體的東西，如果華為走向做車的企業零部件它可能就滅亡了，它做一個網絡最牛的公司做傳感器、網聯化的架構組態，把這個提供給所有車廠他就成功了。

　　還有供應鏈的風險控制，上下游協同，內外循環，內外循環是國內的供應鏈循環和國外包括博世這些不能排斥它，可控，并不是說外資就不好。像我們這樣的公司比較小，制裁不到，但是有一天制裁到也是很麻煩的事情。我們能做的就是設計的產品至少有兩套方案，一個好比美國的芯片，另一個歐洲的芯片，日本的芯片，我們做的供應鏈是分散的，一定要有備份，讓廠家放心。第二個軟件操作系統，這一塊是我們目前最看重的，目前廣東省也列了一個項目，目前機械設計也好、電磁設計也好，我們設計軟件、仿真軟件國產化，最近我們跟國內幾個企業聯合做這個項目非常好，不做這個項目，美國遠程就可以把哈工大MATLAB關了，幾百名博士就不能畢業了。你們車仿真軟件我隨時可以把你關了，所以說這一塊要加大投資。

　　最后一個制度創新，舉一個ECU的例子，全中國的燃油車的ECU都被聯電控制著，聯電采取了什么制度呢？你給我600萬，最多可達1000萬，但是這個板子非常便宜，幾百塊錢，中國誰家做都不賺錢，他只收開發費。中國汽車整車廠，如果你給中國企業開發費，我相信中國企業做更好的ECU是沒有任何的技術風險的，所以制度創新在今后的產業里面我認為要大膽創新，希望把這個錢給我們零部件企業，支持中國國產零部件企業，你可以考慮進口的博世大陸這些大廠，但是我們國內的企業也要同等競爭，否則我們中國永遠很微弱，機床行業，幾個大的行業，中國非常弱，因為中國的企業不給中國企業機會，謝謝大家。

　　蔣健：

　　聯電（音）是一家合資企業，49%的股份是中聯汽車，中聯汽車有中國的主要的整車和公司所共同擁有，當然博世是占51%，這是一家在中國的合資企業。有一點我要講一下，我們在中國一直說“博世中國是中國的博世”，為什么這么說？55000名員工99%都是中國人，我們在中國1093億元，去年的產值，一分一厘都要交稅，這個已經脫離到這種爭執了，因為總理多次說過合資企業、外資企業、獨資企業、民營企業都是中國經濟的一部分，我想借這個平臺稍微澄清一下。

　　葉盛基：

　　第一個議題各位嘉賓都從不同的維度談出了整個產業重構的背景下，我們產業鏈、創新鏈如何構建，綜合起來就是要不斷創新、不斷賦能、不斷持續投入，同時加強我們產業鏈的相關合作，另外我們要不斷開放與合作，同時有效的全球化走出去，謝謝。

　　這場疫情對整個產業產生了巨大影響和沖擊，疫情過后，我們整個的汽車產業鏈有哪些發展的機遇和挑戰呢？針對這個議題請各位嘉賓發表自己的真知灼見，首先請黃主任先說。

　　黃永和：

　　在機遇方面，隨著我們各級政府，包括我們企業行業都在重視產業鏈和供應鏈的安全問題，首先從機遇來看，我個人認為比如說疫情過后，我們整個新能源汽車的產業鏈，特別是在未來智能汽車方面，在這個產業鏈方面，我個人認為很多有技術實力的企業很快就能夠脫穎而出，包括本土的，也包括剛才蔣總所說的不管是合資企業還是獨資企業，在我們國內的產業鏈的布局，我認為這個都是有非常大的發展機遇的。從挑戰來看，我認為有兩點，第一個就是競爭會越來越激烈。第二個就像羅蘭貝格鄭總所說的，也就是說我們傳統的零部件在轉型過程當中，我們在新的創新鏈和供應鏈里面能夠起什么樣作用，你能夠做什么，這個可能是我們最大的一個挑戰。再比如智能汽車方面沒有問題，但是傳統的零部件企業怎么辦，怎么轉型，這個確實要做深入的研究。

　　楊紅坤：

　　汽車的發展有幾個趨勢在這幾年里正在逐步明朗，第一個是汽車的電動化，第二個是汽車的共享，第三個是車聯網，第四個是自動駕駛。可概況為兩個階段：上半場的汽車電動化，隨著國家對電動化的大力支持，比亞迪已經走在行業的前列，作為比亞迪人深有感觸，也很自豪。下半場的汽車智能化，是一塊非常大的蛋糕，不是單一個行業或者某一個領域就能夠吃下來的。這幾年有很多新勢力做智能車的，也有一些互聯網公司跨行搞自動駕駛，包含華為。說明大家都看到了汽車發展機遇以及發展方向。那我們應該怎么做呢？第一點強強聯手合作，因此需要加強行業及跨行業的強強聯合。第二點非常關鍵的，之前的嘉賓也有提到，需要構建生態圈。第三點因為隨著汽車的發展，跟車相關的互聯網、云計算、大數據、人工智能等先進技術會進一步融合，汽車最終只是作為一個大型的移動智能終端、移動服務搭載平臺。因此數字化、智能化時代來臨，我們需要做的，引用我們王董事長的話來說“堅持踏踏實實的辦好實業”，并緊跟時代步伐。隨著時間的推移，通過我們的努力，中國汽車只有機遇，沒有挑戰。

　　席忠民：

　　說說我的感受，大家都說后疫情時代給我們帶來什么？其實做汽車行業都知道，我們在零部件這個行當里面，我們的短板是什么？我們從上世紀90年代到現在零部件企業做強做大了哪些，鈑金、結構件、底盤件已經做強做大了，中國都能做，但是我們不愿意在高投入的電子電氣件上投入，我們也知道這是一個問題，總覺得這是問題，要解決，但是這次疫情真正的警醒了我們，這個產業一定是要大投入的，因為這次疫情爆發之后，各位的復工復產，2月份3月份都復了，我們認為你們可能資金鏈會倒，沒有，都過去了，主要是在電子元器件上，大概1000、2000個元器件都在國外，國外的覆蓋面不要以為是歐洲、美國、日本、韓國，不是，它會覆蓋到北歐的挪威、丹麥，會覆蓋墨西哥，產業太豐富了。所以以后在這個方面我們認為要大投入，來做這個短板。

　　未來汽車的智能網聯其實就是電子電氣件和軟件的問題，現在看結構圖，芯片、底層、感知系統到操作系統，我想主機廠絕對不會在這方面投入，這是留給廣大的供應商你們去做的事情，主機廠會牢牢控制這個結構上的應用層。因為大家都說軟件定義汽車，只有主機廠才能定義這個汽車，所以主機廠的分工是什么？它要做感知層的設計。其實我們現在也很不好意思，其實我們很多的應用層軟件也不在我們手里，未來2、3年之后我們會看到主機廠會強化應用層的開發、軟件層的開發，希望底層系統大力投入，在國內能夠有強大的電子電氣件的體系建設，我也希望大家都在努力，有的主機廠已經開干，如果按我的估計，到2023年我們在這方面會有初步的成效。

　　蔣健：

　　首先一點非常贊同前面的嘉賓講的，汽車新四化的大方向已經非常清楚了，在這個大方向的前提下，對零部件企業來講，挑戰和機遇共存，很多機會，挑戰也不得了。以博世為例，第一方面技術方面的持續投入，比如說在新能源方面我們走什么樣路徑，博世在新能源方面我們一直堅持技術中立這樣一個原則，我們不是激進地說到了2030年以后怎么樣，我們認為2030年還有61%以上的整車是會要有傳統內燃機的，所以我們是多軌并行，電動車領域我們當然投入了很多電氣化，包括氫燃料的燃料電池，今年在無錫成立了燃料電池中心，傳統的內燃機還有很多潛力等等，所以以電動化來講，這個是我們的一些方針。所以各個領域我們要找到對未來的洞見，然后非常切實的去做相應的投入，這個當然是機遇，你投的好，引領未來的又一個新的產品出來，當然這個不得了，但是你重大投資有失誤，這個對我們來講也是挑戰，這是技術方面的挑戰。

　　第二方面是組織上面的挑戰，我剛才講博世全球33萬員工，說句老實話，很多跟汽車相關領域的人的知識和理解還是停留在傳統內燃機的方面，未來需要更多的軟件人才。生產的設施也要向新型的靠近。以往在歐洲的員工人數更多，事實上也要有變化，這是大規模的轉型變化，所以這是組織結構上的轉型變化，挑戰非常大，但是同時也有機遇。

　　第三個將來變化是合作上的變化，零部件企業原來的所謂一級供應商、二級供應商這種格局都變化了，變化的不是一點點的變化。現在有一些新的公司，BAT的公司跑到主機廠說我不要開發費，我做一套給你，但是希望在后續的使用當中，所以整個商業模式也發生的變化，這個就對我們這樣的零部件供應商來講要有更開放的心態，能夠有靈活的模式來和不同的，不僅是和傳統的供應商打交道，還要跟非傳統的，包括BAT軟件的公司來合作。最近我們博世的智能駕艙這個產品我們主動成為二級供應商，讓一個本土的研發團隊，一個初創公司他們是一級供應商，他們來面對客戶，我們在后面為他們提供底層的技術，也借著這個一級供應商催生我們，因為博世比較大，有時候動作比較慢，本土的動作比較快，跟客戶打交道更好，這種在以往沒有嘗試過，但是現在我們也愿意嘗試。

　　張曉平：

　　剛才是制造，包括產業鏈供應鏈，其實都是鏈，怎么樣連起來，我們前面講在浙江互相的學習，其實互聯網的思維就是互相的賦能，想自己好就得先讓別人好。剛才前面講了跟坤湛科技在股市與他們合作，讓我們知道現在的連接、賦能，現在更高的形勢是相互的賦能，包括也是開放的，現在主機廠要做CEO，要做自己的軟件定義汽車了，我們原來零部件也有自己的系統，怎么辦？我們也很焦慮，怎么融入其中。包括剛才蔣總講的，我們知道博世也是領袖級的企業，他們也能開放合作，我們自己現在沒辦法，我們也投上海的自駕科技。瑞立這么多年走過來，比如說20年前跟上汽的合作成立合資公司，我們跟鐵道部鐵科院成立合資公司，因為我們能夠捆在一起，其實民營企業現在是比較艱難的，特別是制造業，我們要主動的把自己綁上去。所以我們瑞立就是把自己當作一個繩子，我扎在科技企業身上就可以活下來了。所以瑞立包括從國外進口芯片也有1個多億人民幣，當然國內也有做一些布局，國外買的好一點，但是萬一斷供了我們也有國內的，我們跟主機廠聯動的比較好，我們瑞立民營企業也要學習與時俱進，但是我們難的是什么？我們既要腳踏實地，因為我們要養家糊口，這么多傳統的制造企業，利潤也不高，但是我們也要仰望天空，要學習。所以瑞立作為企業來說，我們配套、配件、協同效應，既然是一個鏈，跟產業鏈是一樣的，你這個企業搞技改也不行，搞技改投入太大，主機廠變化、市場變化。所以今天把大家講的這些帶回去，也是跟同行、兄弟企業一起分享，不管是產業鏈、供應鏈我們要與時俱進，怎么樣相互的賦能，企業也需要安全穩定，謝謝。

　　劉宏鑫：

　　危機都是并存的，有危就有機。軟件供應尤其是操作系統，我希望中國能盡快自給自足，包括華為是領頭羊，這是挑戰也是機會。第二個就是半導體，有兩種導體，功率半導體和控制IC，下一代碳化硅，這兩種工業半導體，中國今年投入非常大，這是一個機會也是一個挑戰，有的企業投入幾十個億血本無歸，但是我們要有這種執著的信念，相關的企業只要做出好的芯片，我們肯定會試用的，現在已經有國產的DSP做的非常好，完全可以替代美國TI芯片，而且我們做出來的實驗也是非常不錯的。第三個我們中國不要光說老外的好，我們是崇拜這些國外企業，特別是博世百年企業積淀非常深厚，但是我們首先要看到我們的優勢否則你就自卑了，我們一定要從物聯網、車聯網時代，中國的網絡絕對是領先的。舉個例子，我開的是奔馳車，我車里面的顯示屏很落后，我問奔馳的人這個屏怎么這么落后呢？他說這個屏是5年前的屏，我們要開發3年。中國的車企一年開發，兩年算好的，所以中國在網絡化數字化方面我覺得是引領世界的，所以我們要抓住這個機會。但是要注意安全的標準，我們中國現在把安全標準作為第一位，完全可以執行國家標準，而不要跟著歐洲跑，為什么這么說呢？現在車聯網時代傳感器那么多，天線那么多，包括里面的CPU那么多，內部的局域網，最終大家知道我要想侵入你的車很容易，我的系統是別人的，我讓你這個車怎么樣就怎么樣，我想暗殺一個人很容易。沒有安全性可言了，所以把車的操作系統上升到安全的角度上，而且制定國家的標準，而且不依賴于歐洲標準，我們中國要領先制定一個安全標準。還有一個EMC標準，就是我們的天線，我用定向天線發射一干擾就完了，你所有的傳感器失效了、雷達失效了，攝像頭失效了怎么辦？還有我們NVH方面噪音振動方面，我們做的也不比國外差，為什么呢？我們中國人的勤奮，他們做一個車三年，我們做一個車三個月，我們有足夠的時間迭代，我們中國在NVH方面也會有足夠的創新。

　　葉盛基：

　　非常感謝在座的各位嘉賓，我們知道整個產業鏈、供應鏈面對整個的形勢，確實面對的挑戰諸多，但是面對的機遇也很多，所以我們只要把握好機遇、抓住好機遇，產業一定能向前發展。

　　大家知道面對疫情我們全球的經濟都在走下坡路，但中國的經濟在逐步恢復，我們相信國家整個經濟的發展，長期向好的發展趨勢不會變，我們整個產業長期向好的發展趨勢也不會變，所以我們只要直面挑戰，在挑戰中去尋找新的機遇，積極去尋求轉型方向，不斷創新使得變危為機增強我們發展的動力，我們汽車產業的未來一定會充滿希望。當然我們中國產業鏈、供應鏈會實現健康持續轉型升級和高質量發展。我們今天大會的高峰對話活動互動環節到此結束，謝謝各位嘉賓的精彩分享和知識奉獻，謝謝。

　　（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）