一汽-大眾的銷冠地位被比亞迪奪走，上汽大眾的銷量排名被奇瑞超越，上汽通用的銷量又被吉利超越……在今年8月的車市，我們隱約看到了一個巨大的拐點。

在被視為傳統淡季的8月份，國內汽車消費市場卻似乎表現出格外旺盛的生命力。

數據顯示，在汽車產銷方面，8月汽車產銷分別完成239.5萬輛和238.3萬輛，同比分別增長38.3%和32.1%。1-8月，汽車產銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%，是二季度以來的首次產銷雙增長。

在零售方面，從乘聯會公布的數據來看，8月國內乘用車市場零售達187.1萬輛，同比增長28.9%，創下過往10年來的最高增速。

強增長的背后：低基數、政策拉動、新能源助力

8月份車市銷量創下10年來新高，是否已經能夠說明國內車市已經完全步入復蘇期?

對此，乘聯會秘書長崔東樹將8月份銷量強增長的態勢歸結為三個方面的原因。

首先，2021年8月銷量基數較低。

崔東樹表示，去年8月，東南亞疫情導致當地芯片供應幾乎中斷，中國國內零售銷量受到影響大幅下降，甚至出現2021年8月低于7月零售的歷史罕見反季節現象。如今疫情得到有效控制，對車市影響可控。且5月疫后物流和供應鏈的持續改善，渠道庫存充裕，均有效穩定了車市的增長。

值得一提的是，對比國內車市下滑之前，根據乘聯會公布的數據，在2017年8月中國狹義乘用車銷量為187.24萬輛，廣義乘用車銷量為190.36萬輛，環比增長11.7%。而今年8月乘用車市場的零售量是187.1萬輛。

這也就是說，目前車市尚未完全恢復到高增長的水平，但回歸的跡象非常明顯。

第二，車輛購置稅優惠政策舉措逐步顯現效果。

今年5月31日，財政部發布公告，表示對2022年6月1日至2022年12月31日內，單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的2.0升及以下排量的乘用車，減半征收車輛購置稅。從6-8月連續三個月超20%的增長看，政策提振的效果是立竿見影的。

第三，8月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優惠活動力度。車企的優惠活動，將有望彌補前期因疫情造成的銷量損失，幫助車企達到年度預期目標。

除了上述三點原因，新能源汽車也是拉動8月汽車消費增量的重要原因。

今年8月，新能源汽車產銷分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，月度產銷再創歷史新高，產銷同比分別增長1.2倍和1倍。1-8月新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。

另外，8月新能源乘用車國內零售滲透率為28.3%，較去年同期17.3%的滲透率提升了11個百分點。

整體上來看，在政策扶持等多方面的共同作用下，2022年開局不利的行情被打破，分析認為，當前我國汽車市場延續恢復發展態勢，整體汽車市場運行保持在合理區間，乘用車市場企穩上升，市場購車需求依然堅韌，已逐步恢復到正常狀態。

但值得注意的是，新能源車國家補貼和今年推出的燃油車購置稅減半優惠政策，都將在今年年底正式退出市場。

拐點：自主品牌回歸高位，與上一次有所不同

8月份銷量的亮點不僅在于強勢增長的整體表現，更在于過內汽車人期待已久的拐點。

眼下，伴隨自主品牌份額的持續增長，此前處于強勢地位的國外品牌乘用車市場份額呈下降走勢。根據中汽協統計數據顯示，今年前8個月，德系、日系、韓系等主要國外品牌乘用車市場份額均呈下降走勢。

再看自主品牌部分的份額，中汽協數據顯示，今年前8個月，自主品牌乘用車市場份額47.8%，同比上升4.9個百分點。其中，8月，自主品牌乘用車市場份額達48.4%，上升2.9%。

換句話說，接近50%的市場份額，象征著自主品牌已經基本上與合資品牌平分秋色。

需要強調的是，中國自主品牌與合資品牌曾經出現過平分秋色的局面，但之前自主品牌份額的增長主要有賴于行業紅利期以及suv高熱期雙重條件，當時一眾自主品牌通過以價換量的模式在suv紅利期賺的盆滿缽滿，只可惜，在時代的紅利褪去后，伴隨合資品牌suv產品大規模進場，自主品牌開始走向下坡路。

與上次不同是，這次自主品牌份額的崛起不是依靠單一細分市場，也不完全依靠低價走量的模式。

近年來，依托先發優勢，自主品牌在新能源賽道占據領先優勢。

從市場滲透率來看，自主品牌新能源車滲透率為52.8%，豪華品牌新能源車滲透率為17.4%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅占到4.9%。

這意味著8月自主品牌車企每賣出兩輛車中就有一輛是新能源車。

從月度國內零售份額來看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點;合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點;新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點;特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點。

同時，8月有16家車企的新能源銷量超過了1萬輛，共占據了新能源乘用車總量的84%。

這16家車企分別為比亞迪173977輛、特斯拉中國76965輛、上汽通用五菱52551輛、吉利汽車37500輛、奇瑞汽車28778輛、廣汽埃安27021輛、上汽乘用車26941輛、長安汽車16679輛、哪吒汽車16017輛、零跑汽車12525輛、一汽大眾12010輛、長城汽車11964輛、東風易捷特11200輛、蔚來汽車10677輛、上汽大眾10590輛、賽力斯10045輛。

分析指出，從上述月銷過萬16家車企排名不難看出，眼下的新能源市場是自主品牌的主場。而借助在新能源領域的優勢，汽車市場的格局也在發生改變。8月，自主品牌轎車、suv和mpv市場占有率分別為42.3%、52.3%和59.2%。與去年同期相比，自主品牌轎車和suv均呈增長。雖然mpv市場小幅下滑，但其占據市場近六成份額。

另外一個根本的質變就是單車價格，這是自主品牌走出低端定位的拐點。

以銷量最高的比亞迪為例。根據最新8月數據顯示，比亞迪公司旗下的新能源汽車平均成交價突破17.4萬元，已經超過大眾汽車的平均單車售價14.78萬元，并且這個差距呈進一步穩定擴大的趨勢，比亞迪成為自主車企中溢價率第一(綜合售價與銷量)的品牌。

抗衡合資的法寶：混動

進一步穿透新能源市場，我們有理由相信，混動市場將是未來自主品牌超越合資的法寶。

8月純電動批發銷量49.0萬輛，同比增長92.0%;插電混動銷量14.2萬輛，同比增長159.2%。前8個月累計達到近80萬輛，占比新能源市場的份額超過20%，同比增長遠超純電動和整體新能源市場大盤。

值得注意的是，比亞迪8月共銷售了91299輛插混車型。也就是說，比亞迪的混動車型份額占了超過6成混動整體市場的份額。

崔東樹表示：“從去年開始，插電混動車型就呈現出與純電動車協同發展的態勢。隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，新能源車的市場基盤正在持續擴大。”

從8月份的銷量情況確實可以看到，自主品牌汽車的表現均比合資強勁不少，特別是混動，以比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等為代表的企業，正在成為頭部力量，在混動市場中崛起，全面趕超日系豐田本田和德系大眾。

2021年來，以比亞迪dmi為代表的自主品牌混動車型快速放量，開啟混動元年，2022年phev銷量持續高增，多車企加速推出混動車型。與市場認為混動是過渡路線、長期增長空間不大的觀點不同，自主混動放量已經聚合了“政策力”“技術力”“產品力”三大撬動市場的支點。

政策方面，2021年的低油耗乘用車政策指引奠定了混動市場快速發展的基調，2022年7月雙積分征求意見稿對新能源積分的考核要求再度收緊，加速推動電氣化轉型。

技術力方面，混動架構混聯綜合了串聯和并聯優點，國產混動平臺后來居上，優于日系。

產品力方面，多家頭部自主品牌已經形成相對穩定的格局，各自技術特色與優勢也相對明顯。

比亞迪和吉利汽車，正成為自主領頭羊發力混動：比亞迪dm混動系統經歷四次迭代，技術力廣受認可，phev產品矩陣完善，dmi/dmp覆蓋30萬元內各價格段市場，合力 推動銷量向上。

吉利雷神系統采用三擋變速，性能表現較好，帝豪l車型憑借在動力性與舒適性配置上的優勢，進一步豐富15萬元以內優質插混車型供給。

理想汽車和華為問界，則是增程式高端代表：理想one及l9定位中產階級家用suv，產品力體現在關注家用需求的配置層面。

華為主導的增程式混動系統性能較優，問界m5及m7的差異化競爭亮點在于車機系統與華為鴻蒙生態的導入。

長安深藍&五菱星辰則擁有越級的產品力表現，性價比出色，更加適用于混動下沉市場的需求。

天風證券發布研報表示：發展混動替代燃油車不僅是政策導向，對消費者而言，混動車較燃油車的使用成本及牌照優勢，較純電車的續航及價格優勢使之成為實用性強、高性價比的選擇。預計到2025年phev+hev車型在乘用車市場中占比將達45%，自主品牌混動車型有望憑借出色的技術力、產品力，加速替代合資主導的燃油車市場。

車云小結

混動“奇跡”般的爆發，不僅與純電動市場分庭抗禮，甚至已然成為自主品牌抵抗合資的籌碼，這將在很長一段時間里成為國內車市的一大特征。

在混動技術的加持下，頭部自主品牌正在完成對傳統燃油車的替代，以及對合資公司傳統燃油車的替代。在合資品牌來看一直將混動視為過渡化產品，所以對這方面的投入產出則相對有限。

而這恰恰成為了自主品牌趕超合資的機會，一方面，因為混動車型技術相對純電產品而言，在技術、用車、養車方面體驗感更具優勢;另一方面，自主品牌發揮的智能化優勢，將電動化與混動相結合，其所主打的智能混動技術系統是真正打動市場，抗衡合資品牌的關鍵。

最后，雖然說8月份的單月銷量并不能代表整體，但對于合資品牌來說，目前出現的趨勢應當引起重視，如果不能根據需求結構形成迅速有效的應對機制，在接下來的競爭中恐怕會更為被動。