根據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，預(yù)計2023年中國新能源汽車銷量將超過900萬輛，同比增長35%。但據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國新能源汽車保有量1310萬輛，占汽車保有總量的4.1%，新能源汽車的整體滲透率仍處在較低的水平之上。且從2023年1月1日起，持續(xù)13年的新能源汽車購置補貼政策終止，這也意味著新能源汽車購買成本將會增加，補貼退場后的中國新能源汽車銷量將如何繼續(xù)保持高速增長?

a級車市場空間大 價格下沉成必然趨勢

在行業(yè)發(fā)展之初，新能源汽車往往作為家庭中的第二輛車使用，用戶更追求便捷性或高級感，因此，小巧的a00級車與豪華的b、c級車更契合新能源車主的需求。截止2022年，a00車型滲透率已接近100%，c級及以上車型滲透率也已超過40%，成為新能源汽車細分市場中滲透率最高的兩種車型。

而在a級車市場，因其基礎(chǔ)配置較全，兼顧經(jīng)濟型與實用性，一直是整車市場的中堅力量。但新能源汽車因為受到電池成本、充電速度等因素影響，在與燃油車的競爭中表現(xiàn)平淡，滲透率也遠不及其它的細分市場，2022年滲透率僅為16%，連續(xù)兩年在細分市場中排名最低。

在成熟的燃油車行業(yè)， a級車占比達到60%，市場結(jié)構(gòu)呈橄欖狀，而在新能源市場中，a級車占比僅為30%，明顯低于燃油車，整體更接近啞鈴狀。在新能源車代替燃油車的整體趨勢下，新能源汽車的市場結(jié)構(gòu)也正在從啞鈴狀分布，開始轉(zhuǎn)換到正常的橄欖狀狀態(tài)。

這種趨勢已經(jīng)在新能源汽車的價格變化上開始呈現(xiàn)。根據(jù)星恒電源產(chǎn)業(yè)研究中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，售價20萬以下車型市場占比從2021年的不足60%上升至2022年的75%，表明中低價位新能源汽車的市場接受度正在快速提升，而在這其中，又以10-15萬車型表現(xiàn)最為突出，2021年其市場占比僅在5%左右，在2022年已上升至20%。2月份上市的比亞迪秦plus dm-i 2023冠軍版，官方指導(dǎo)價為 9.98 萬元—14.58 萬元，上市七天訂單即超30000 輛，也反應(yīng)了該價格區(qū)間存在的巨大市場空間和潛力。

新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)由政策驅(qū)動，轉(zhuǎn)向政策+市場雙輪驅(qū)動的時期，國補退場導(dǎo)致的購車成本增加，加之由特斯拉降價而引發(fā)的連鎖反應(yīng)，新能源汽車價格下沉已成為必然趨勢，20萬元以下車型將成為車企的必爭之地，車企要做的是提供更好的產(chǎn)品，來打消消費者對購買新能源汽車的顧慮，以繼續(xù)提高新能源汽車滲透率。

400公里續(xù)航可滿足正常需求

目前影響新能源汽車滲透率的主要因素是消費者對續(xù)航里程的擔(dān)憂，新能源汽車會被續(xù)航所限制，然而燃油車的續(xù)航也不是無限的，現(xiàn)在燃油車的續(xù)航普遍在600公里左右，但燃油車卻不存在續(xù)航焦慮，核心原因就是加油站分布廣泛，并且在短短幾分鐘內(nèi)就能讓車輛續(xù)航拉滿。

但為何新能源汽車的消費者卻有著嚴重的續(xù)航焦慮呢?現(xiàn)階段供新能源汽車使用的充電樁數(shù)量不夠多、充電速度慢、兼容性差以及充電網(wǎng)絡(luò)分布不均衡，才是導(dǎo)致消費者產(chǎn)生續(xù)航焦慮的主要原因，實際上消費者焦慮的不是續(xù)航里程，而是焦慮補能效率。

《2022年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，在統(tǒng)計的44個重點城市中，超大城市平均通勤空間半徑38公里，特大城市31公里，ⅰ型大城市28公里，ⅱ型大城市25公里，目前主流純電動汽車的續(xù)航里程在一周一充或者兩充的情況下，已能夠滿足絕大部分用戶的駕駛需求。

根據(jù)星恒電源產(chǎn)業(yè)研究中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年超過90%的純電動車續(xù)航里程在600公里以下，其中400公里以下純電動車占比超60%，而五菱宏光mini ev的大受歡迎，也表明消費者在購車時并非一味地追求長續(xù)航。

在電池領(lǐng)域有一個基本常識，電池的能量密度、功率密度、循環(huán)特性、安全性和成本是一個強調(diào)平衡的蹺蹺板，如果有一項性能突出，就會有一項性能下滑。在電池技術(shù)沒有明顯革新的情況下，要增加車輛的續(xù)航，暫時只能通過堆砌電池的方式來實現(xiàn)，例如蔚來et7 150kwh，aion lx 144kwh，特斯拉roadster更是達到了200kwh，無一不是長續(xù)航的代表。

但是，通過堆砌電池實現(xiàn)長續(xù)航所帶來的成本提升歸根到底還是需要消費者來承擔(dān)。以蔚來et7 150kwh為例，其電池成本相當(dāng)于一輛蔚來et5，而一輛et5 75kwh電池版整車售價為32.8萬元，車電分離價為25.8萬元，這顯然不是大多數(shù)消費者所能接受的。電池堆砌的越多，在操控和效率方面體現(xiàn)出來的弊端要遠遠大于續(xù)航方面的提升，隨著堆砌電池而帶來的熱管理壓力、成本壓力和空間布置壓力，都是車企所難以承受的。

比亞迪董事長王傳福曾表示，豪華車提高價值的方式之一就是增加續(xù)航里程，但普通老百姓用的車，隨著配套越來越完善，續(xù)航可能還會從600公里，下降到400公里，甚至300公里。

星恒電源董事長兼總裁馮笑表示，電動汽車的核心問題是費效比的問題，如果拖著一個里程500公里、600公里，甚至1000公里的電池，每天只跑50公里，這種情況效率只有5%-10%，這其實是對社會資源的一種浪費，隨著充電樁的普及，電動汽車的平均續(xù)航里程會快速的降低。

國內(nèi)外車企都在向更高續(xù)航目標發(fā)起沖擊，這背后是車企對電池技術(shù)、輕量化管理技術(shù)的鉆研，也更像是一次向全行業(yè)展示最新科技儲備的舞臺。

新能源汽車的普及障礙并不是能量密度，而是制造成本，能量密度再高但制造成本離譜的電池也是無法普及的，鈦酸鋰電池就是先例。只有將電池成本降低，安裝更多的換電站、充電樁，實現(xiàn)更快速的充電速度，才是打消消費者續(xù)航焦慮、提高新能源汽車滲透率的關(guān)鍵因素。

充電樁普及速度加快

作為支撐新能源汽車發(fā)展的配套基礎(chǔ)設(shè)備，充電樁的解決對于推廣發(fā)展新能源汽車至關(guān)重要。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至2022年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為521萬臺，同比增加99%。其中公共充電樁180萬臺，較2021年增加65萬臺，同比增長56.7%。隨車配建充電樁341萬臺，較2021年增長194萬臺，同比增長132%。2022年公共充電站增量為3.7萬座，保有量為11.1萬座。

根據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，這意味著全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。根據(jù)中國充電聯(lián)盟預(yù)測，2023年充電樁將繼續(xù)穩(wěn)定增長，預(yù)計2023年我國將新增340萬臺隨車配建充電樁，新增公共充電樁97.5萬臺，新增公共充電站6萬座。

隨著充電樁及充電站普及速度的不斷加快，新能源汽車消費者的續(xù)航焦慮將得到極大的緩解，與此同時，政府在新能源汽車充電領(lǐng)域相關(guān)政策的不斷出臺，也將極大滿足消費者的充電需求。

2022年發(fā)改委《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》中提到，到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力將進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

在今年2月份，工信部等八部門《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》中提出，新增公共充電樁與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量比例力爭達到1：1，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%。同時，加強公交、出租、物流、郵政快遞等專用充換電站建設(shè)，建設(shè)一批集充換電、加油等為一體的綜合能源服務(wù)站。

800v 高壓架構(gòu)或成下一代主流平臺

在充電樁規(guī)模尚未跟上新能源汽車增長速度的同時，充電速度更成為制約新能源車發(fā)展的一大瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，在公共充電樁的充電行為中，87.9%的用戶充電時偏好選擇120kw及以上的大功率充電設(shè)施，而選擇60kw以下充電設(shè)施的用戶僅為1.6%。其中，選擇120~150kw大功率充電設(shè)施的用戶數(shù)量最多，占比達35.1%。然而目前市場上150kw的充電樁比例不足5%，同時，很多充電樁功率不是動態(tài)共享，而是固定分配，所以當(dāng)前充電樁功率遠遠滿足不了消費者的快充需求，需要向大功率演進。

當(dāng)前實現(xiàn)大功率快充有兩個路徑：高壓和大電流。對比來看，目前大電流模式推廣程度較低，主要由于大電流充電過程中產(chǎn)生的熱量大幅增加，因此其快充持續(xù)的充電時長非常短，只有幾分鐘。此外，大電流模式僅在10%-20%soc進行最大功率充電，其他區(qū)間充電功率有明顯下降，不能滿足消費者的快充需求。

相比之下，提升電壓這一技術(shù)路線是目前車企普遍采用的模式。高電壓系統(tǒng)下，電流變小使得整個系統(tǒng)的能量損耗減小，從而提高電機驅(qū)動效率。同時，在高壓快充模式下，續(xù)航配備的電池容量可以降低，從而降低電池成本以減少整車成本，并可節(jié)省車內(nèi)空間，最終使消費者獲益，正因此，800v高壓快充成為市場“新寵”。

當(dāng)前，已有不少車企在800v高壓快充領(lǐng)域進行布局。2020年保時捷taycan首次推出800v高壓電氣架構(gòu)，支持350kw大功率快充。在此之后，奧迪、瑪莎拉蒂等海外車企陸續(xù)發(fā)布800v快充技術(shù)，長城、廣汽埃安、小鵬汽車等國內(nèi)車企也相繼推出800v快充方案。

值得一提的是，目前新能源汽車充電倍率普遍為1c，當(dāng)采用800v電壓平臺后，充電倍率最大可達6c，高壓快充在給消費者帶來更好體驗的同時也對電池企業(yè)提出了極大的考驗。針對動力電池快充技術(shù)，眾多電池企業(yè)也都給出了其針對性的創(chuàng)新解決方案。星恒電源推出的“金磚電池”，電芯采用全極耳設(shè)計，電能過流能力好，支持3c超級快充，將于2023年6月首發(fā)。

從行業(yè)端來看，2022年成為800v高壓快充走向應(yīng)用的元年，2023年是普通400v慢充轉(zhuǎn)向800v高壓快充產(chǎn)業(yè)化落地的起點。

電池技術(shù)革新助力降本提質(zhì)

動力電池占據(jù)整車成本的30%—40%，作為新能源汽車控制成本的重要環(huán)節(jié)，降本也是動力電池企業(yè)的一項重要課題，而材料的革新與結(jié)構(gòu)技術(shù)的革新則是電池企業(yè)積極探索提質(zhì)降本的重要路徑。

在結(jié)構(gòu)技術(shù)方面，眾多電池企業(yè)都在積極研發(fā)新的高性價比產(chǎn)品，例如星恒電源的“金磚電池”，采用極簡一體化設(shè)計，結(jié)構(gòu)件數(shù)量比同類產(chǎn)品減少30%，在應(yīng)用上面，由于電池本身溫升小，散熱快，無需搭載液冷系統(tǒng)，在降低電池重量的同時，也降低了成本，使電池成本優(yōu)化25%。

在材料技術(shù)方面，磷酸錳鐵鋰因其更高的能量密度和更低的價格，正日益受到市場的認可，并成為磷酸鹽體系中最具競爭力的正極材料之一。

因為具有更高的電壓平臺，磷酸錳鐵鋰能量密度比磷酸鐵鋰高出15%-20%，雖然成本較磷酸鐵鋰增加 5%-10%左右，考慮到能量密度提升約 20%，磷酸錳鐵鋰單瓦時成本仍低于磷酸鐵鋰。而與三元電池相比，磷酸錳鐵鋰電池不僅循環(huán)壽命提升近30%，成本也降低了30%，同時安全性能大大改善。 與此同時，磷酸錳鐵鋰電池在性能上還存在較大提升空間，多家材料廠商及電池廠均在積極研發(fā)，并有望在年內(nèi)取得重大突破。

據(jù)不完全統(tǒng)計，星恒電源、珩創(chuàng)納米、德方納米等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都在加大磷酸錳鐵鋰賽道的布局。星恒電源的磷酸錳鐵鋰電池已在電動自行車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并通過不斷地技術(shù)研發(fā)逐步運用到新能源汽車領(lǐng)域。