“3月零售偏弱，是由消費(fèi)不旺和市場(chǎng)價(jià)格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響下的結(jié)果。”

從熱鬧開局，到冷淡收?qǐng)觯贿^短短31天時(shí)間，中國(guó)車市在3月份以一種意想不到的結(jié)果呈現(xiàn)在所有人面前。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到158.7萬輛，同比僅增長(zhǎng)0.3%。但更加殘酷的是，產(chǎn)量和批發(fā)同比分別增長(zhǎng)13.8%和9.3%。

這也就意味著，在終端消費(fèi)同比持平的情況下，汽車廠家反而生產(chǎn)制造出了更多的汽車，以及批發(fā)出了更多的汽車給經(jīng)銷商。可以說，在汽車廠家過于樂觀的估計(jì)情況下，壓力給到了誰，可想而知。

有種說法是，過去三年反而是保護(hù)了中國(guó)車市不至于露出太多破綻，以致于在今年流通完全開放后，車市原形畢露，無論是消費(fèi)理念、消費(fèi)節(jié)奏都是以一種重塑的姿態(tài)正在進(jìn)行。從而導(dǎo)致今年的車市問題集中式爆發(fā)，最終一季度草草收?qǐng)觥?/p>

3月零售偏弱只是一個(gè)結(jié)果，但對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者來說，在一級(jí)一級(jí)壓力的傳導(dǎo)下，最終只有一線的經(jīng)銷商們承受了所有重?fù)?dān)。截止3月底的一組數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)六b非rde車型還有200萬輛左右的庫(kù)存未消化。

只有燃油車受傷

200萬輛什么概念?3月份，超30個(gè)汽車品牌官方對(duì)外宣布降價(jià)或推出不同形式的促銷優(yōu)惠政策跟進(jìn)，數(shù)十個(gè)省市相繼出臺(tái)了不同程度的購(gòu)車補(bǔ)貼優(yōu)惠政策。最終零售也只有158.7萬輛，更何況消費(fèi)者對(duì)于促銷已經(jīng)顯露出疲態(tài)，要想再次集中消化可謂難上加難。

有數(shù)據(jù)顯示，2022年，國(guó)內(nèi)有40%的經(jīng)銷商倒閉，平均每天約11家4s店關(guān)停退網(wǎng)。而完成年度銷量目標(biāo)的經(jīng)銷商占比不足兩成，實(shí)際上能完成銷量指標(biāo)80%以上的也僅有42.2%，目前已超過半數(shù)汽車4s店處于虧損狀態(tài)。

而近日，中升集團(tuán)、永達(dá)汽車等上市的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)也相繼發(fā)布了2022年度財(cái)報(bào)。這些經(jīng)銷商集團(tuán)目前都是以經(jīng)營(yíng)豪華品牌為主，其中半數(shù)集團(tuán)營(yíng)收同比下滑，而凈利潤(rùn)更是大幅收縮。

今年以來，由于車市降溫，經(jīng)銷商也沒有迎來更好的轉(zhuǎn)變。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)方面表示，3月經(jīng)銷商面臨的主要問題有：首先是終端價(jià)格波動(dòng)較大，客戶觀望情緒濃厚，訂單及成交率下降，庫(kù)存難以轉(zhuǎn)化為資金流，經(jīng)銷商盈利下滑;其次是一季度銷量任務(wù)難以完成。

實(shí)際上，雖然今年的價(jià)格戰(zhàn)由特斯拉、比亞迪這些新能源車企點(diǎn)燃，但真正受到擠壓的則是傳統(tǒng)燃油車。3月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售銷量達(dá)到54.3萬輛，同比增長(zhǎng)21.9%，環(huán)比增長(zhǎng)23.6%;1-3月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售銷量達(dá)到131.3萬輛，同比增長(zhǎng)22.4%。

在新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)突飛猛進(jìn)的背景下，車市的整體下滑讓燃油車更顯落寞。因此，無論是汽車廠商的促銷，還是經(jīng)銷商所面臨的生存困境，甚至是全國(guó)各地的刺激消費(fèi)政策，都把壓力轉(zhuǎn)移至增長(zhǎng)受阻的燃油車領(lǐng)域。

燃油車的持續(xù)走低，不僅僅在于銷量上被新能源擠壓，也在于在輿論導(dǎo)向上的下滑。最近幾年很少有關(guān)現(xiàn)象級(jí)的燃油車爆款產(chǎn)品的討論，反而是一眾新能源產(chǎn)品熱度不減。燃油車所面臨的困境，是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。

因此，燃油車的陣痛，也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)階段。燃油車市場(chǎng)最早的潰敗來自于弱勢(shì)車企的退出，無論是合資品牌還是自主品牌，在市場(chǎng)分化之際，馬太效應(yīng)的疊加下，大洗牌就是車市發(fā)展的縮影。

2022年傳統(tǒng)燃油車的銷量?jī)H為1470.0萬輛，在2021年和2022年有銷量的98個(gè)品牌中，有86個(gè)的傳統(tǒng)燃油車銷量都出現(xiàn)不同程度的下跌，其中超過半數(shù)的品牌減少量超過萬輛，更有10家的減少量在10萬輛以上。

在新能源車蒸蒸日上，燃油車每況愈下的背景下，必須找到一個(gè)過渡性的周期，來對(duì)抗不確定的車市。3月23日，全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)發(fā)文稱，在價(jià)格戰(zhàn)背景下，汽車經(jīng)銷商生存壓力增大，建議將國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間適當(dāng)延后。

一根雙面“稻草”

有98.89%的企業(yè)強(qiáng)烈建議將國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間延后至2024年1月1日，為汽車主機(jī)廠和經(jīng)銷商留出相對(duì)充足的切換時(shí)間，消化現(xiàn)有不符合國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的庫(kù)存新車。汽車經(jīng)銷商普遍反映，如7月1日全面執(zhí)行國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)，將難以全面消化現(xiàn)有庫(kù)存。

那么國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間延后到底是救命稻草，還是壓死駱駝的最后一根稻草?

早在2020年之前，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)分階段實(shí)施的時(shí)間就已經(jīng)公布：國(guó)六a是自2020年7月1日正式實(shí)施，國(guó)六b是2023年7月1日正式實(shí)施。此外，北京、上海、天津、深圳等地區(qū)更早已提前實(shí)施了國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)。

相較于國(guó)六a，國(guó)六b對(duì)co、nox、pm等多種污染物排放要求限制均更為嚴(yán)格。國(guó)六b新增對(duì)汽車實(shí)際行駛污染物排放進(jìn)行檢測(cè)的rde(real drive emission)測(cè)試，后者主要測(cè)試車輛在實(shí)際使用條件下的排放情況。

國(guó)六a相當(dāng)于是國(guó)五與國(guó)六的過渡階段，而國(guó)六b才是真正的“國(guó)六”排放標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)六a的標(biāo)準(zhǔn)一些車企通過加一個(gè)顆粒捕捉器就可以糊弄過去，但升級(jí)了國(guó)六b以后，單純靠一個(gè)顆粒捕捉器是很難蒙混過關(guān)的。

其實(shí)，從政策公布和準(zhǔn)備時(shí)間來看，已經(jīng)給行業(yè)預(yù)留了足夠的時(shí)間。有業(yè)內(nèi)人士表示，“國(guó)六a到b成本增加的幅度并不是很大，汽車廠家不會(huì)大面積出現(xiàn)切換的障礙。”“目前的主流汽車廠家均已具備國(guó)六b的生產(chǎn)技術(shù)，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)切換主要體現(xiàn)在銷售端。”

實(shí)際上，將國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間適當(dāng)延后的提議出自于汽車經(jīng)銷商集團(tuán)，車企反而在其中并沒有太多的怨言。但是如果這次國(guó)六b的新政延期執(zhí)行，經(jīng)銷商也就能有更充足的時(shí)間來消化自身所積壓的庫(kù)存，從而減少經(jīng)營(yíng)壓力。

那么再把視角放大，從湖北天價(jià)補(bǔ)貼開始，到全國(guó)各地刺激政策輪番上陣。至少可以說明，銷量不佳導(dǎo)致的庫(kù)存高企是此次價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)的原因，而之后關(guān)于國(guó)六b的解讀，則是市場(chǎng)營(yíng)銷中的一項(xiàng)手段。

但唯一可以確認(rèn)的是，汽車廠商也并不是不管不管經(jīng)銷商的死活。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為中，經(jīng)銷商降價(jià)促銷由來已久，只不過這次的促銷開始由車企和當(dāng)?shù)卣疇款^，轉(zhuǎn)移了經(jīng)銷商一部分的經(jīng)營(yíng)壓力，也是產(chǎn)業(yè)鏈中互相扶持的一種形式。

可見國(guó)六b并不是兇猛怪獸，主要還是燃油車銷量下行。而歷次國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)改革和切換期間，車市都會(huì)迎來一輪降價(jià)潮。只不過，降價(jià)潮終究只是短期行為，從長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，傳統(tǒng)燃油車的好日子確實(shí)快到頭了。

那么這200萬輛的庫(kù)存車到底該如何消化，如果國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行時(shí)間不會(huì)延后的話，還有出現(xiàn)第二輪價(jià)格戰(zhàn)嗎?如果延后的話，消費(fèi)者會(huì)不會(huì)接受國(guó)六a的車型?這些問題都亟待解決。