近日，繼馬士基集裝箱船在紅海遭到也門胡塞武裝導彈襲擊后，此類事件頻頻發生，多家集裝箱船運公司不得不宣布暫停其集裝箱船只在紅海及附近海域航行。

據央視新聞12月19日消息，當地時間18日，英國、德國、挪威、比利時等國的多家石油公司和船運公司宣布暫停經過紅海的運輸、航行，直至紅海局勢恢復安全。

由此，全球供應鏈的安全再度成為焦點。但在經過全球疫情反復和地緣政治復雜性陡增、自然災害頻發的三年后，中國現已建立起強大且完善的汽車產業鏈，在此背景下，相較于中國境內的汽車生產斷供，整車出口或受直面沖擊。

亞歐航線的大門岌岌可危

近期，就在我們以為巴以沖突漸停時，這場沖突的外溢——也門武裝叛亂組織胡塞武裝間接參戰了。且明確警告世人，他們支持所有國家通過紅海和阿拉伯海進行貿易，但對于與以色列有聯系的船只或運往以色列港口的船只則不予允許。如果以色列禁止加沙獲得必要的食品和藥品，他們將禁止任何前往以色列的船只在這些水域航行。

圖片來源：百度地圖

但“與以色列有聯系或運往以色列港口的船只”的解釋權卻不在船運公司，而是胡塞武裝。他們所挾持的曼德海峽，更是亞歐貿易海上航線的要塞。

尤記得，2021年3月，一艘名為“長賜”輪(ever given)的船只在蘇伊士運河擱淺，作為承擔全球貿易約12%吞吐量的要道，據彼時德國保險巨頭安聯集團估算，這一擱淺堵塞時間可能導致全球貿易每周損失60億美元至100億美元。

而如果說，蘇伊士運河是全球最關鍵的航道之一，那么曼德海峽就是這條航道的大門。“所有通過蘇伊士運河的船只都必須通過紅海和亞丁灣，胡塞武裝已明確表示任何船只都是目標。未來，若事態進一步嚴重升級，不能排除蘇伊士運河會因此關閉，即便只有幾天。”海運數據和情報平臺xeneta首席分析師 peter sand如是說。

要知道的是，2023年至今，蘇伊士運河通行量已達24743艘次，同比增加11艘次/天，也就是說每天約有70艘船只通過這里，向北歐、地中海及北美東海岸運送價值數十億美元的貨物。而這些船只均對ever given事件記憶猶新且倍感恐懼，在當這一航線不再安全時，另尋航線將是第一要務。

截至目前，除公開宣布暫停所有船舶在紅海海域航行的四大航運巨頭外，東方海外及長榮海運也已口頭通知暫停紅海航線貨物的接載，繞行好望角，成為眾多航運公司的首選。

路遠且貴，還遙不可期

根據人民網于2014年公布的中歐陸海快線所示，經曼德海峽-紅海-蘇伊士運河至地中海后北上進入歐洲大陸的快線，較繞行好望角航期至少縮短7-11天。

圖片來源：人民網

若曼德海峽難以在短期內恢復如初，漫長的航線勢必將放慢船只周轉效率，一倉難求重現，貨物交易數量隨之驟減，同時是運輸成本的水漲船高。

有業內人士以特斯拉電動車為例分析認為，若改道好望角，一輛特斯拉從中國運輸到歐洲的成本將至少提升20%。

事實上，汽車產業領域的中歐貿易不只有特斯拉。

乘聯會數據顯示，在新能源汽車的推動下，2023年1-10月我國實現出口汽車424萬臺，出口增速58%的持續強增長，一躍成為了全球第一大汽車出口國。

而新能源汽車出口的接收國也從傳統燃油車的東南亞、南美洲、非洲或是俄羅斯、墨西哥等市場，轉向歐洲，比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點。

早在2022年，國際能源署(iea)就曾指出，這一年在歐洲銷售的電動汽車有16%來自中國，其中除占據主力的特斯拉中國外，上汽乘用車、比亞迪等中國本土新能源車企亦有強勢表現。

若以全年汽車總出口量480萬輛為基準，按照今年前十個月出口歐洲占汽車出口總量比例推算，2023年內我國預計將出口歐洲超180萬輛汽車，平均看來月均出口15.4萬輛，周均3.5萬輛。

回到前文所述，如果曼德海峽事件持續致使蘇伊士運河關閉，哪怕是短短數日，都將打亂這一航線中所有船只規劃，中國汽車出海難以避免遭受沖擊。

值得注意的是，新加坡研究機構vanda insights的創始人vandana hari表示，航運常常是“煤礦里的金絲雀”，預計2024年地緣政治緊張局勢將繼續成為焦點。風險，恐怕不止于此。

變海為陸，尋求第三種物流方式

站在2023年末回望過去數年，除了高漲的新能源汽車市場外，出口勢必是最為亮眼的存在。而自國內汽車出口量飆升以來，滾輪船運力嚴重不足，甚至在去年末到了一船難求的地步，成為我國汽車產業發展歷程中甜蜜的負擔。

為緊抓這波風口，上汽集團、比亞迪及奇瑞集團紛紛組建自有船隊造船“出海”。其中上汽集團于今年8月29日官宣，由中船江南造船為其“量身定制”的首艘遠洋汽車運輸船(滾裝船)已正式下水，采用 lng 雙燃料，擁有7600車位，定于明年投入使用，未來將“常駐”歐洲航線和即將開通的澳新航線。

圖片來源：上汽集團

但很顯然，相較于日漸高漲的出口總量，造船的速度恐怕難以跟上，于是自2023年以來，越來越多車企將目光從海運轉向中歐專列。

僅以天津為例，“在京津冀地區生產制造的新能源車，從天津出海距離最短，原先走海運要45天，現在通過中歐班列，兩周多的時間就能抵達中亞、歐洲等地，加上鐵路運輸價格較低、安全可靠，越來越多的貨主首選中歐班列。”天津海鐵聯捷集團有限公司相關負責人如是分析。

就在近日，一列載著110臺新能源汽車的中歐班列從東疆綜保區天津新港北集裝箱中心站駛出，將經由二連浩特口岸出境，約18天后抵達莫斯科克列斯特車站。

或許有人會說，相較于承載量數以千計的滾裝船，僅能載下110臺汽車的中歐班列不過杯水車薪。可是試想一下，若不止天津這一個始發站呢?

數據顯示，僅今年上半年，中歐班列就已累計開行8641列，發送貨物93.6萬標箱。7月29日，隨著中歐班列(義烏—馬德里)從義烏西站開出，2023年中歐班列累計開行10000列。

232臺長城汽車將搭乘永川首趟中歐班列jsq商品車專列發往歐洲;圖片來源：重慶發布

其中，中歐班列(長安號)是當之無愧的“勞模”，截至12月15日，其2023年已開行5139列。西安也因此成為了全國首個中歐班列年度開行量突破5000列、累計開行量超過20000列的城市，平均每100分鐘就有一列中歐班列從西安國際港站出發或到達。

作為比亞迪、吉利汽車的重要生產基地之一，這里自然而然承擔起了極大部分相關出口的重任。有數據顯示，至11月27日，中歐班列(長安)僅汽車整車專列就已開行211列。若每列按照110臺推算，就已累計超過2.3萬輛。

不只是天津、西安，重慶、廣州、蘇州、武漢、合肥等重要汽車產業城市均已開通中歐班列，尤其是在當前邊緣政治日漸頻發，時效性和安全性成為物流運輸的重要考量因素。因此，中歐專列已經成為海運和空運的重要補充，為國產汽車的出口提供了一條高效快捷的國際物流大通道。