日前，駱駝股份公告稱，擬總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產業園，項目主要將部分“退役”的動力電池回收并進行梯次利用，或回收處理生產動力電池材料前驅體，預計全部達產后將形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池，以及相應正極材料生產能力。

　　投資分兩期進行，其中2018年-2023年投資約30億元，用于技術研發和產業園建設;2020年-2025年投資約20億元，用于正極材料等研發、生產事項。

　　如此龐大的投資手筆在駱駝股份以往的單個項目布局中并不多見，顯然，在成熟鉛酸電池市場地位穩固的駱駝股份，對電池回收寄予厚望。而這一布局不無道理，中汽研數據顯示，預計2018年-2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸規模。

　　盡管前景可觀，但就目前來看，電池回收的這塊“肥肉”并不好吃。一方面國內關于廢舊電池回收利用的法律法規尚不完善，相應廢舊動力電池回收利用的體系搭建統一不夠成熟，動力電池回收網絡也相當不健全，容易造成“二次污染”。

　　另一方面，現階段電池回收技術和工藝水平尚存在爭議，回收利用成本的居高不下，讓如何盈利成為整個行業面臨的難題。因此，駱駝股份的提前儲備能否奏效還有待觀望。

　　實際上，在國內環保意識逐步加強，動力電池日漸崛起，原主營的鉛酸電池業務增長平緩的條件下，駱駝股份一直在嘗試著各種途徑的轉型之路，但收效甚微。

　　資料顯示，早在鉛酸電池地位穩固的2013年，駱駝股份就開始了在鋰電領域的嘗試性探索，并針對城市公交客車，著手進行了動力鋰電池模塊化和標準化技術研究，但由于缺少需求推動力，駱駝股份的鋰電業務進展十分緩慢，直到2015上半年駱駝股份才向東風天翼、東風特種、南京金龍等車企實現鋰動力電池小批量供貨。

　　由于前期技術、市場儲備不扎實，以及對后續鋰電市場判斷出現誤差，駱駝股份錯失了國內鋰電產業的爆發期，而這一次的失之交臂，導致后來兩年里，盡管駱駝股份在鋰電領域后續規劃投資近40億元，組建/收購了多家動力電池相關業務公司和研發中心、搭建了多條動力電池產線、設立了生產基地，也無法在鋰電業務領域內實現顯著突破。

　　2017年，駱駝股份似乎又迎來了鋰電業務的轉機。6月，金沙江創投將收購電池生產商AESC的消息不脛而走，資料顯示AESC是日產和NEC在2009年組建的合資公司，主要從事鋰電池單元、模塊以及鋰電池組的生產，是國際頂尖的動力鋰電池供應商，曾為日產LEAF、雷諾ZoeR400等多款車型供貨。

　　AESC在鋰電池技術、市場所占據的優勢地位，恰恰是駱駝股份所迫切渴求的，參與收購或將對駱駝股份培養研發、生產團隊，完善公司現有新能源電池生產線，實現快速成長或“彎道超車”提供可能。

　　于是在這一消息放出2個月后，駱駝股份就與金沙江資本子公司等簽署了合作意向達成的框架性約定，擬出資不超1億美元認購Nissa電池公司（AESC）并購基金有限合伙份額。

　　但最終，上市公司大港股份橫空殺出，宣布擬出資15.3億元與海峽石油化工、GREENCONCEPTGLOBALLIMITED、伍伸俊共同投資設立AESC（中國）投資有限公司，運用尼桑電池技術，進行約125億元的鋰電池生產基地投資，大港股份將占合資公司注冊資本的51%。這直接導致此前曾宣布參與并購的駱駝股份等公司只能淪為參與AESC（中國）項目落地的配角，甚至無緣參與其中。

　　鋰電業務拓展遭受的挫折難免讓人“氣悶”，但駱駝股份似乎已收拾好了心情，此次50億元投資電池回收的舉動明顯釋放出一個信號——不放棄，積極探鋰電業務的可能性。而這恰恰是國內鉛酸巨頭轉型鋰電的一個縮影。

　　誠然，現下所有轉型鋰電的鉛酸企業和傳統動力電池企業相比，仍存在一定差距，但在市場和政策引擎的推動下，鉛酸電池企業大多已通過資本兼并購、建立戰略合作等方式搭建起一定的鋰電產業格局，并在積極地開拓與企業本身相契合的鋰電發展方向。

　　當前天能動力、超威動力、猛獅科技、駱駝股份等企業主要將市場集中在微型電動車和新能源物流車領域;而南都電源、雄韜股份、雙登集團、圣陽股份等企業則在通信儲能鋰電池業務占比較大。

　　盡管勇氣驚人，但對鉛酸巨頭們而言，在補貼退坡、上游原材料漲價、下游整車廠壓價等新形勢下，其動力電池業務相對傳統動力電池企業或將面臨更大的壓力，如何通過產能擴充、電池系統能量密度提升、配套新能源車型、動力電池出貨量以及產業鏈布局，實現新的業務突破，對他們來說至關重要，甚至攸關生死。