起中國的新能源汽車話題，就一定繞不開比亞迪。雖然它在中國的口碑毀譽參半，但作為為數不多掌握“三電”（電池、電機、電控）核心技術的新能源汽車制造商，在動力電池制造與技術研發方面，實力不可小覷，即使在國際上也起著舉足輕重的作用。

　　隨著我國新能源汽車產業競爭的不斷激化，許多有實力的新能源企業也異軍突起，甚至撼動了比亞迪在中國動力電池行業的龍頭地位，其中的典型代表就是寧德時代新能源科技有限公司（CATL）。

　　對于這家公司之前可能很多人連聽都沒聽過，畢竟對許多企業來說它只是處在背后的眾多供應商之一，即便產品大賣，電池產品和品牌也不會因為爆款車型而被公眾和市場所熟知，正如以前的富士康之于蘋果一樣。這或許也是寧德時代在短短幾年間，規模、銷量急劇飆升，知名度卻遠不及比亞迪的原因。

　　但其實只要對動力電池方面稍微有了解的人，就肯定知道“寧德時代”這個名字。該公司最早注冊于2011年，當時由于母公司新能源科技有限公司（ATL）對動力電池投入有所猶豫，所以在2012年底，ATL的部分管理層和民族資本結合創立了CATL，也就在同一年，華晨寶馬與CATL決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目展開合作，由此CATL正式進入電力電池領域。

　　經過短短5年時間的發展，在2016年全球動力電池企業銷量排行榜中，寧德時代的電池產能出貨量便取得了第三的好成績，冠亞軍分別是日本的松下和中國的比亞迪;然而在去年，寧德時代全面爆發，以10.4GWh的裝機量奪得了中國電池第一大供應商的寶座，比亞迪以5.43GWh的裝機量和15%的市占率屈居行業第二。出現這種情況，與雙方供應的整個企業新能源汽車銷量密切相關。

　　這也是由兩者完全不同的發展經營模式所導致的結果。比亞迪的動力電池技術過去一直采用自產自銷的封閉生產運營模式，這么做的好處很明顯，供應鏈控制在自己手上，質量把控更方便，產品適應性更好，雖然單品的毛利率低一些，但整體來看卻更節約成本。

　　只是新能源汽車市場瞬息萬變，隨著技術路線的明確，產品逐漸定型，全球化的進一步加深，自產自銷就變得有些不合時宜了。雖然在2017年年底，比亞迪方透露將對外開放動力電池業務，使其獨立運營，提升公司盈利能力，這對不少缺乏電池核心技術的新能源車企而言是一件好事，只是真正實施起來還需要時間。

　　相反，寧德時代卻從一開始就采取開放式供應模式，占盡先機，并憑借雄厚的電池技術研發實力廣開財路，除了為華晨寶馬、上汽集團、吉利汽車、北汽新能源等汽車企業做供應商以外，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業的電池業務。

　　而且隨著最新的國家新能源汽車補貼側重續航里程開始，單位質量下可儲存更多能量的三元鋰電池，自然更受追捧。這就直接導致在對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰電池成為了首選，可在2018年以前，比亞迪全系乘用車型裝配的卻都是磷酸鐵鋰電池組。寧德時代采用的則是兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路的策略，特別是對三元鋰電池的充分布局，也被解讀為其后來居上的一大原因。

　　根據相關數據顯示，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家，與之形成對比的比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家。

　　單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足，盡管比亞迪的新能源整車產品有著不錯的銷量，但僅憑一己之力來對抗整個中國新能源汽車行業明顯是螳臂當車。至此，比亞迪正在輸掉這場中國動力電池巨頭的終極對決，可事實果真如此嗎？

　　我們都知道，動力電池一直都有鐵鋰和三元的技術路線之爭，中國早前一直走的是鐵鋰路線，日韓歐美走的是三元路線，所以比亞迪作為國內最早轉型投入到中國新能源汽車領域的領導者，在鐵鋰電池技術研發與制造方面確實是處于國際領先地位的，雖然寧德時代也是從鐵鋰電池發家的，但起步晚于比亞迪，說其技術研究沉積不及比亞迪也是可信的。

　　此外，由于電池本身存在太多不安全因素，相對三元鋰電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全。所以在更注重安全性的客車市場，磷酸鐵鋰電池應用占比更高。

　　進一步分析行業數據也會發現，寧德時代2017年售出的動力電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產量卻更高，達5.74GWh。可見，“得三元鋰得天下”的邏輯具體到中國的國情，背后還隱含著“乘用車領域”這一限制條件，所以如果把范圍放寬到整個新能源汽車產業，情況就未必如此簡單了。

　　從目前的形勢來看，寧德時代在動力電池的產能與供應上確實比比亞迪略勝一籌，但如果從三元鋰方殼電芯能量密度來看，兩者的技術水平幾乎沒有什么差距。2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190——210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210——230Wh/kg，而比亞迪在2018年底將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。

　　至于中期的技術路線，比亞迪和寧德時代保持一致，致力于研發高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池。若這一技術成功，方殼電芯能量密度有望突破300Wh/kg。不過實現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這也是電池企業比較擔心的。

　　總的來講，隨著比亞迪電池業務的逐步開放，無論是在產能表現、技術水平還是市場份額上，都將與寧德時代進行一番爭奪。雖說比亞迪目前看似略落下風，但競爭的過程往往峰回路轉、跌宕起伏，最終誰勝誰負還真不一定。對于普通用戶而言，這兩家企業在動力電池方面的領先地位已非常明顯，是中國的驕傲，如果將來通過積極的競爭能一起為消費者帶來更物美價廉的產品，就最好不過了。