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越來越多的雙速客梯用戶已經或正在進行交流調速的改造，把原來按時間原則進行的階梯式減速，改按距離原則進行的連續平滑減速。減速過程縮短，效率提高；舒適感有了質的飛躍；同時，由于將開環控制改成閉環控制，所以電梯的平層精度上了一個檔次。

但是，對于那些條件控制部分沒有改用PC機，依舊保留繼電器系統的電梯，改造后其原有的端站強迫換速體系也隨之失效，安全性受到影響。例如，下列任一種故障均可導致快車沖越端站的后果：①端站的層站換速干簧繼電器偶然失靈；②能耗制動接觸器控制回路開路或主觸點電阻增大，造成能耗制動電流丟失或偏?。虎劭煽卣鳂虻哪吃p壞；④交調線路板上的故障等等。尤其是因繼電器故障之頻繁，涉及停站觸發的繼電器數量之多，而使誘發沖頂蹾沖底的概率增大，成為不容視的質量問題。再加之傳統的機械式極限開關常因觸刀被電蝕打毛而拒動，危險性愈加嚴重。

我們曾嘗試過用電磁感應的辦法或光電耦合的辦法來判別有無能耗制動電流，從而控制電梯是否緊急斷電抱閘，但均不理想。后來終于琢磨出一套能有效避免快車沖頂（蹾底）的保護裝置，現介紹如下。

將井道內上下端站原有的機械式強迫換速行程開關拆去，改用感應式接近開關，因為接近開關不會受到碰板的快速碰撞，壽命可延長百倍。安裝位置是：當電梯在端站平層時，接近開關有效面距安裝在轎廂架上的碰板側壁6～10mm，距碰板頂端（650±50）mm，也就是使其在減速平層過程中，與轎廂碰板相對的有效行程為650mm左右，（1m/s交調電梯的減速平層距離為1 200mm左右）。

將上下端站兩只接近開關的引線送到機房，配上穩壓電源及繼電器J1、J2。把測速發電機換向整流后的輸出端引至F1、F2兩點。R3和VD3、VD4構成B點的16V基準電壓，從R1、R2、RP分壓電阻的A點引出正比于曳引機轉速的比較電壓UA，由電壓比較器IC進行比較，若UA低于16V，則13腳輸出于零伏，V1截止。一旦比較電壓UA超過基準電壓0.01V時，13腳即輸出高電位，V1導通，繼電器J3吸合，其觸點便控制相關的中間繼電器，達到斷開能耗制動接觸器，接通慢車接觸器的目的。由于電梯型號各異，后續線路讀者可自行斟酌。

當電梯正常駛至端站減速時，調整RP，使J1（或J2）剛接通的瞬間，UA達15～15.5V，即UA略低于UB，爾后UA將連續降低，直至0伏。VD1和VD2穩壓二級管串聯組成嵌位電路，使UA不致過高，嵌位電壓選在17～19V之間。J1、J2的另一組觸點用來分別控制發光二極管LED1、LED2，作為工作狀況顯示。

經過上述調整后，便可進行保護試驗。斷開由停站換速信號控制的停站觸發繼電器，模擬干簧管--繼電器系統故障；或斷開可控整流部分，摸擬交調板--能耗制動回路故障。轎廂快車駛至接近開關處，J1（或J2）吸合，UA明顯地高于UB，J3吸合，能耗制動接觸器斷開，電梯被強制進入慢車狀態爬行，越站50mm后，原有的機械式終端限位開關被撞開，于是抱閘停車。試驗過程中應注意安全，準備隨時切斷電源以防萬一。

交調梯的減速過程采用了先進的閉環控制技術，梯速呈線性下降。正常狀態下，在距平層點650mm處的梯速已被反饋調控成確定值，受載荷、電源電壓、方向等外界影響甚小。此時拾取測速電壓進行鑒別，比較穩定可靠，不會造成J3誤動。若UA大于UB，則說明轎廂有沖頂（蹾底）趨勢，J3及時吸合，給曳引機一個軟制動，雖然換速振動比較大，但余下行程足夠保證轎廂在極端情況下（空載上行或滿載下行）仍能降至額定慢車速度，撞開終端限位開關，停在允許的開門區域內。

元件選擇參考：電壓比較集成電路IC，我選用了LM339四電壓比較器，只用其中的一組，也可用LM393雙電壓比較器。感應式接近開關型號很多，性能相近，我選用了LJ2-10/211型，取代換速開關多年，運行一直良好。J1、J2、J3選用JZC-21F/024小型繼電器，也可采用DZ-100系列24V的。V1的β在50～150之間，為D652A型中功率晶體管?？傊畱x擇質量好、安全系數較大的元器件。RP宜用可鎖定電位器。