廣州本田汽車有限公司在2004年為了實現年產24萬輛產品車的目標，對現有的12萬輛的設備進行改造。包括主輸送鏈、幾條輔助輸送鏈和一些設備進行改造。同時引進了不少新設備投入到24萬的生產。在24萬改造后的適應性生產過程中，由于機械區的設備多（前、后懸合裝設備、發動機輸送鏈、后懸輸送鏈等），而且生產工藝復雜，多種原因造成總裝科實現24萬的瓶頸問題。在總裝科余景開科長和多位工程師的支持下，集合全科的技術力量，解決機械區瓶頸難題。
1、前懸合裝設備的承載C/V與發動機下降段不對位改造方案
其中，從日本本田技研引進了前懸合裝設備，存在許多技術的問題。前懸合裝設備是用于裝配發動機總承，而承載C/V是前懸合裝設備的一部分，是從發動機輸送鏈把發動機送到合裝設備上。由于發動機輸送鏈是從12萬設備的基礎上改造成適合生產24萬的設備。發動機輸送鏈下降段與新引進的合裝設備不對位，造成操作者卸發動機困難，增加了作業工時。前懸合裝臺車在安裝FIT車發動機不能使用自動擰緊螺栓裝置，要人工打螺栓，增加作業工時。該設備是日本本田技研設計和制造，是按照日本本田狹山工場的現場作業環境和生產車型進行設計和制造，然而廣州本田的設備是從12萬改造成24萬的設備，存在許多客觀的原因，造成前懸設備與發動機輸送鏈配合出現技術問題，還有廣州本田生產的車型與日本本田生產的車型不同，造成設備的缺陷。
現場工藝信息反饋，廣州本田現有車型ACCORD和ODYSSEY、FIT具體相差距離（如表一所示）。如果改造發動機輸送鏈下降段，改造的工程大，花費金錢和時間，而且很難實現不同車型的定位。所以決定改造前懸合裝設備的承載C/V。根據測量的結果，要在前懸合裝設備的承載C/V增加一個定位裝置（如圖一所示），同時對承載C/V進行改造，增加一個三檔選擇開關，修改PLC控制程序（如圖二所示），經過改造后，基本解決不對位的問題。
自動打緊裝置是前懸合裝設備的一部分，由左右各三支風板組成，用于裝配發動機時，同時將螺栓打緊，把發動機固定在車體。自動打緊裝置和普通的風板工作原理一樣，力矩和給予的氣壓成正比關系，氣壓越大，力矩是越大。引進這臺前懸合裝設備時，還沒有FIT車的生產，發現FIT車不能使用自動打緊螺栓的功能。要人工打螺栓，增加了作業工時。現在ACCORD是使用左右的前、后四支風板，ODYSSEY是使用左右六支風板。決定完善前懸合裝設備的功能，修改PLC控制程序（如圖四所示），增加FIT車自動打緊螺栓的功能。
雖然能夠實現FIT車自動打緊螺栓功能，但是，要求的預緊力矩（70—80Nm）超過了要求的上限。汽車的質量要求是非常高，因為涉及到人的安全，所以對力矩的要求非常嚴格。因為ACCORD和ODYSSEY車的預緊力矩（80—90Nm）是一樣，所以自動打緊裝置只用了一個AR系列的手動調壓閥，但FIT車要求的力矩要大，在轉換車型生產的時候，要調節壓力，減少壓力。操作上，增加了操作者的工時。所以，運用PLC控制和氣動原理，增加自動調壓系統（如圖三所示）。
主要的工作原理：把原來SMC的AR系列的手動調壓閥改成SMC的VEX1氣控調壓閥（如圖三的②），改變了原來的控制方式，用氣動調壓。為了實現供給VEX1氣控調壓閥的氣壓可變，在每路上各增加四個AR系列的調壓閥（如圖三的①），實現ACCORD、ODYSSEY和FIT 以及將來的新車型所需的氣壓。為了能夠實現全自動控制氣壓，增加了四個兩位五通的電控閥和“或”閥（如圖三的③），通過PLC控制，增加PLC程序（如圖五所示），實現了不同車型，自動擰緊裝置輸出的力矩就不同。
3、結束語
運用PLC控制和氣動原理技術，對前懸合裝設備進行功能優化和技術改進，解決了前懸合裝設備與發動機輸送鏈不對位的技術問題，以及增加了FIT車的自動打緊螺栓的裝置。前懸合裝設備發生了根本的變化，使發動機裝配的時間有了極大的提高，為解決24萬總裝線的機械區瓶頸問題攻克一道難關。對前懸合裝設備的改造，方便了操作者的同時，加強了維修者對設備的認識，為管理者節約成本，實現了操作者、維修者、管理者三方滿意，體現了廣州本田“以人為本”的公司理念。
：鞏經理
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：南京塞姆泵業有限公司
