博士2.2尿素泵接頭噴射 回液 進液SCR后處理噴射接頭配件大全

 除汽車尾氣處理裝置和催化劑等產品外.在霧霾籠罩.PM2.5時常“爆表"的大環境下.與氮氧化物排放污染密切相關的車用尿素備受關注.車用尿素是什么?干什么用?產品質量如何?行業現狀及前景如何?記者進行了采訪.
不屬于傳統農資產品
單從名稱上看.車用尿素應該歸類于像化肥.農藥一類的農資產品.但事實并非如此.
“指尿素濃度為32.5%且溶劑為超純水的尿素水溶液.原料為尿素晶體和超純水."從事車用尿素行業分析的前瞻網前瞻產業研究院分析師孫海紅告訴記者. 重型卡車.客車等柴油車要達到國IV排放標準.在尾氣處理上就要選用適合的SCR(選擇性催化還原)系統.而此系統必須利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進 行處理.因此.車用尿素溶液成了柴油車達到國IV排放標準的必備產品.
據悉.目前國內主流柴油機生產企業.如玉柴.康明斯.濰柴等.已基本達成共識.SCR將是柴油機排放升級的主要技術方向.運行原理是尾氣從渦輪出來后進入 排氣管.排氣管上安裝有尿素計量噴射裝置.噴入尿素水溶液.尿素溶液和尾氣中的氮氧化合物在SCR反應罐中發生氧化還原反應.生成氮氣和水排出.
按照我國頒布實施的第四.第五階段車用燃油國家標準.從2013年10月后出廠的柴油重型車新車.都安裝了車用尿素尾氣凈化裝置.以供添加車用尿素.一些 用戶為降低使用成本.會在上牌后直接把SCR系統拆下來.等到年檢時再裝上去應付一下.在業內人士看來.拆除SCR系統雖可節省車用尿素使用成本.但該系 統若長時間不用就會氧化.噴嘴也易堵塞.造成一套價值數萬元的系統報廢.得不償失.
萌芽行業或迎爆發式增長
“在國內剛開始賣.市場剛起步的階段.屬于萌芽."四川一車用尿素生產企業胡姓銷售員表示.只要涉及柴油發動機的機動車.待國IV排放標準全面實施后.都要使用車用尿素.以實現排放達標.
據孫海紅介紹.由于國IV標準尚未在全國強制推行.目前只有北京.深圳.上海.廣州.西安.杭州.南京等試點城市.在公交系統中要求必須加車用尿素.導致行業市場尚未打開.數據表明.目前國內車用尿素年消耗量在1萬噸左右.僅占世界車用尿素溶液消耗量的1%.
行業發展處于萌芽狀態.但市場需求量巨大.以北京為例.從2007年底逐步啟用了使用SCR催化技術的公交車.至2012年3月已有7000多輛達到國 IV標準.數百輛達到國V標準的公交車投入使用.車用尿素年需求量約6000噸.加之機動車污染問題日益受關注.社會對車輛尾氣容忍度逐漸達到極限.作為 顆粒物污染“大戶"的柴油車減排首當其沖.
供應方面.中國的車用尿素溶液產品開發起步較晚.目前僅有少數研究機構及企業進行小批量生產.“進入國IV階段.國內車用尿素的`藍海`市場將被逐漸打開.預計年需求量有望達400萬-700萬噸."孫海紅對此預計信心十足.
需提防假冒偽劣產品
記者采訪獲悉.個別企業違規使用農用尿素生產車用尿素.易導致機動車排氣系統結晶.無法達到減少尾氣排放目的.
據業內專家介紹.車用尿素可通過對工業尿素的再提純制取.在使用中由于SCR催化劑載體極易發生金屬離子中毒從而失去催化效果.因此配制車用尿素溶液必 須使用電子行業一級超純水.然后根據需要計算配比.將適量的軟水和提純后的尿素在容器中經成分混合溶解.得到車用尿素溶液.
“車用尿素生產工藝簡單.技術含量低.因此國內外生產工藝水平沒有太大差距."在孫海紅看來.鑒于進入門檻低.為保證車用尿素產品質量.首先需要提防假冒偽劣產品.
而有關標準已經堵上了上述漏洞.國內車用尿素早是一些地方標準.如北京.深圳.上海等地相繼制定了相關標準,2013年3月18日.中國汽車工程學會發 布了行業規范,同年7月1日.車用尿素溶液國家標準(GB 29518-2013)正式實施.對反映產品質量好壞的縮二脲.醛類等雜質.金屬離子等指標作出具體規定.規范生產.
我公司位于素有“龍舟之鄉、中國民間藝術之鄉、舉重之鄉、粵劇之鄉”之美譽，號為“世界工廠”的東莞市。 
 主要經營東莞眾創未來環保科技有限公司位于廣東省東莞市高埗鎮高龍路外經貿工業區，是一家專業生產高純度車用尿素溶液、脫硝溶液及配套加注設備等空氣凈化類產品的高科技環保企業。   東莞市眾創未來環保科技有限公司集研發、生產、銷售為一體化，致力于大氣污染中氮氧化物的減排和控制研究。公司擁有全套優秀的自動化生產、灌裝設備及檢測設備。公司主營“圖藍”牌車用尿素溶液、脫硝溶液、汽車水玻璃溶液等環保化工產品。。
單位注冊資金單位注冊資金人民幣 250 - 500 萬元。
氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制爐內燃燒空燃比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣分測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0.6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(端部達到300°C以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
氧傳感器的兩個電極的輸出電壓跟尾氣中氧與大氣中氧的相對值呈很好的相關性。然而這個電壓跟氧含量的關系并不是線性的。氧傳感器在最佳空燃比附近最敏感（很小的空燃比變化便會產生很大的輸出電壓變化），而在空燃比過濃或過稀時不敏感。低電壓對應高氧含量，所以0.1－0.4伏的電壓輸出表明稀混合比，而0.6－1.0伏代表濃混合比。當氧傳感器輸出電壓為0.45伏的時候，空燃比最佳。
氧傳感器信號的雜波通常由以下原因引起：
A.缸的點火不良(各種不同的根本原因，點火系統造成的點火不良，氣缸壓力造成的點火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點火不良)；
B.系統設計，例如不同的進氣管通道長度等；
C.由于發動機和零部件老化造成的系統設計問題的擴大(由于氣缸壓力不平衡造成的不同的進氣管通道長度問題的擴大)；
D.系統設計，例如不同的進氣管通道等。
3.由點火不良氣缸引起氧傳感器波形的雜波,發動機的點火不良是如何引起雜波呢？
在點火不良狀態下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個燃燒時間或系列燃燒事件引起，它導致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排氣管中，并經過氧傳感器。當傳感器發現排氣中氧成分變化時，它就非常快地產生一個低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為“雜波”東西。
4.產生毛刺的不同點火不良類型
a)點火系統造成的點火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點火線圈或只影響單個氣缸或一對氣缸的初級點火問題)。通常點火示波器可以用來確定這些問題或排除這些故障)；
)送至氣缸的混合氣濃造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險混合氣空燃比例約為13：1；
c)送至氣缸的混合氣過稀造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險的混合氣空燃比例為17：1；
d)由氣缸壓力造成的點火不良，它是由機械問題造成的，它使得在點火前燃油空氣混合氣的壓力降低，并不能產生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；
e)一個缸或幾個缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過對所懷疑的真空泄漏區域(進氣葉輪、進氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來確定，看示波器的波形什么時候因加丙烷使信號變多，尖峰消失，當與一個缸或幾個缸有關的真空泄漏造成進入氣缸的混合氣超過17：1時，真空泄漏造成的點火不良就發生了。
f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點火不良僅在多點噴射發動機中，一個缸的油濃或稀混合氣造成點火不良是因為噴油時每個噴油嘴實際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超過危險時17：1就產生了稀點火不良，低于13：1也產生濃點火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產生的點火不良。 通常，可以用排除由點火系統造成的點火不良、氣缸壓力的點火不良和單個氣缸真空泄漏造成的可能性來判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點火系統和氣缸壓力造成的點火不良(用發現點火系統造成的點火不良和動力平衡氣缸壓力問題)。排除與個別氣缸有關的真空泄漏，通常采用往可能產生真空泄漏的區域或周圍加丙烷(進氣歧管、化油器墊等)的方法，同時像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧傳感器信號波形的方法達到目的。通常，在多點燃油噴射發動機，如果不能證實a、b、和c類型造成的點火不良，那么不平衡造成氧傳感器波形中的嚴重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧傳感器的雜波的規則 如果氧傳感器的信號上有明顯的雜波，這種雜波對所判斷的那一類系統是不正常的話，通常這將伴隨著重復的、可測試出的怠速時的發動機故障(例如：每次氣缸點火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發動機的故障最終將與波形上的各個尖峰有關，沒有明顯的伴隨著發動機故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當在波形上產生雜波的個別尖峰最終與發動機故障無關時，那么在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說，判斷雜潑的規則是：如果可斷定進氣歧管無真空泄漏，排氣的碳氫化合物(HC)和氧的含量正常，發動機的轉動或怠速都比較平衡的話，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。
柴油車尾氣處理液為尿素水溶液，在高溫下會分解為NH3，在還原性催化劑作用下與柴油車尾氣中的NOX 反應，生成N2 和H2O，從而減少了排放尾氣中的NOX。柴油車尾氣處理液呈弱堿性，對銅、鑄鐵、焊料、鑄鋁有腐蝕性，由于水溶性尿素結晶點為-11℃，所以一些泵送管線要保溫，同時儲、運溫度不宜大于25℃，因為高于25℃尿素分解加速。此外，若儲存不當會出現結晶，體積膨脹，所以儲存時的容 積率不得高于90%。 為什么說治理大氣污染，非道路柴油機械是非常重要的一方面？ 以前說降低機動車污染物排放大多指小型汽車，但現在除了重型車外，挖掘機、裝載機、推土機、壓路機和叉車等用于工程、農業、園林的機械也將限制其污染物排放。非道路柴油機械雖然相對汽車等行走機械而言，使用規模較小，但工程機械作業條件較差、作業工況惡劣，尾氣排放量大，環境污染嚴重，以北京市為例，2013 年北京市工地開復工面積超過2 億平方米，在用施工機械超過10 萬臺，10 萬臺機械每年要消耗幾十萬噸柴 油，而柴油的使用將大量增加污染物的排放，因此降低工地用車的污染物排放十分必要。治理大氣污染，非道路柴油機械也是非常重要的一方面。 在包裝、儲運、加注柴油車尾氣處理液的過程中，為什么要避免開放式操作？ 柴油車尾氣處理液是由32.5% 高純度尿素和超純水制成的，是一種非性、非易燃和對環境不會造成損害的溶液，但該產品易受到污染。若在開放環境操作會使大氣中的塵埃、含金屬離子的微粒進入產品溶液中，最終導致在使用過程造成SCR 系統催化劑的中毒。因此，在包裝、儲運、加注柴油車尾氣處理液的過程中，要避免任何開放式操作。 為什么不能使用碳鋼儲罐、普通塑料桶儲運柴油車尾氣處理液？ 柴油車尾氣處理液要求包裝材料不能對產品造成污染。碳鋼、碳鋼上鍍的鋅會與柴油車尾氣處理液反應形成危害SCR 系統的有害物質；一般的塑料制品在生產過程中使用了添加劑，這些添加劑會滲入到柴油車尾氣處理液中，致使處理液受到污染。因此，包裝柴油車尾氣處理液的材料不能使用碳鋼儲罐或普通塑料桶。另外，由于柴油車尾氣處理液呈堿性，對銅、鑄鐵、焊料、鋁、鎂等材料有腐蝕性，這些材料都不得用做柴油車尾氣處理液的包裝材料。
目前重卡實施國四排放標準采取SCR技術，在國四重卡實施過程中離不開車用尿素，不少卡車司機認為使用國四車加注車用尿素會使油耗增加，這是真的嗎？另外也有人提出使用國四車輛油耗能降低，這又是為什么呢？ 車用尿素生產企業相關負責人指出，使用車用尿素與油耗并無直接關系。車用尿素用于國四車輛的SCR系統，SCR系統通過OBD系統的ECU與發動機發生聯系，如果SCR系統不能正常工作，OBD系統會降低發動機的功率輸出，并增加油耗。但如果SCR系統正常工作，采取高壓共軌技術的國四發動機燃燒更充分，車子輸出功率更加的穩當，可以比國三發動機節省6%左右的油耗，因此車用尿素不會增加或者減少發動機的油耗，但優質的車用尿素能保證SCR系統正常工作，起到協助降低油耗的左右。 作為一種生產資料，卡車對于用戶來說成本問題是一個重要的影響因素。由于國四發動機的升級，也帶來國四產品相關成本的增加。 使用國四產品，用戶的購車成本增加2-3萬元，尿素使用量為燃油消耗量的3%-5%，即消耗100L的燃油，需要消耗3-5L的車用尿素。國四車車用尿素的使用同樣會帶來成本的增加。但燃油相比原來國三發動機會節省3%-5%。 國四車的最終成本會是怎樣的？讓我們來計算一下，以廣州到上海運線公路里程取1500公里為例進行計算。取廣州到上海運線上的車輛維持在80-85km/h的經濟車速運行時，國三車百公里油耗為33-35升左右，取消耗百公里35升計算。柴油尾氣處理液主要有三大功效： 1、減少柴油車尾氣顆粒物排放，作為還原劑與氮氧化物發生發應，生產無污染的水和氮氣，大大減輕尾氣對大氣的污染。 2、節省燃油消耗，據統計，如果一輛車每百公里消耗燃油35升，使用柴油尾氣處理液1.75升，則可節省燃油2.1升，節油率達6%左右。 3、提升機動車動力，配備SCR系統的柴油車輛可自動檢測柴油尾氣處理液使用情況，若未添加尾氣處理液，動力會下降20%。 柴油車尾氣處理液的使用方法很簡單，桶裝產品直接倒入車輛的尾氣處理液儲存罐即可，加注機加注的方式與加油相同，只是要注意加注口不同，不要與油箱弄混。 一般來說，國四柴油車車用尿素的使用量為燃油消耗量的3%-5%，每臺國四標準的重型卡車每年消耗車用尿素約為2噸。很多車主為了追求經濟利益，采取了屏蔽SCR系統等方式，達到少加或不加車用尿素的目的。有媒體報道稱，有些車主盡管買了“國四”車，但為了節省成本，選擇去廠家設置的服務站花2000元左右，讓服務站幫助解碼，這樣就可以不用消耗車用尿素了。
今年起，我國柴油車全面強制實施國四排放標準，汽車廠商升級國四采用的主流線路是SCR技術，必須添加車用尿素。4月2日記者從成都《建立深圳車用尿素供應體系實施方案》中獲悉，深圳年內將選擇210座加油站設立車用尿素供應銷售點，貨車司機加柴油的同時即可加注車用尿素。 此前，常德車用尿素購買不易，讓許多司機感到不便。常德將建立柴油車車用尿素供應體系作為2015年十大民生實事工作之一。今年，將以中石油、中石化、蔚藍三大公司為主體，在全市選擇230座加油站設立車用尿素供應銷售點，建立柴油車車用尿素供應體系，基本輻射中心城區以三環路至外繞路之間，工業園區、物流園區和載重貨車流量大的區域，以及車用柴油銷售量300噸/月以上的其他區域。   此外，深圳鼓勵和引導具有資質的生產車用尿素、加注設備和SCR系統配件供應和維修企業發展直營連鎖，規范加盟連鎖，提高車用尿素銷售環節的組織化程度，形成車用尿素供應網絡。 車用尿素 是一種可以幫助減排的尾氣還原劑，能夠與尾氣中的氮氧化合物發生化學反應生成無毒的氮氣和水，從而降低汽車尾氣中有害氣體的排放，減少污染，一般加注到獨立的尿素儲液罐中。當尿素罐內沒有尿素后，車輛自動診斷系統會報警，如果不及時添加，發動機會限制扭矩，甚至自動鎖死。 隨著柴油車的保有量的增加，伴隨而來的排氣污染已成為各國政府和汽車工業的關注，柴油車的尾氣污染主要指碳氧化物、HC、NOX和顆粒排放，除此之外，還有硫化物、醛類、酚類和苯（相對量較少）。為了控制柴油機排放的污染，國外大力發展柴油車的環保技術。 改進柴油發動機。為了解決柴油機存在的問題，更好地適應不斷嚴格的排放標準，國外對柴油發動機進行了多方面的改進，采用了許多新的技術，如：直接噴射、高壓噴射、四氣門、渦流控制、渦較增壓、增壓中冷、可變截面渦輪、電腦控制系統、共軌式電控噴油系統、催化轉化器、顆粒收集器等，取得了顯著的效果。燃油噴射系統是柴油機的心臟，也是發展最快的系統。傳統泵管嘴系統的噴油壓力一般不超過53兆帕左右，比較低。現代的噴射系統則不僅有泵管嘴，還有泵噴嘴以及新型的共軌系統。噴射壓力普遍增加，就是泵管嘴，其噴射壓力可高達140兆帕，而泵噴嘴的噴射壓力則達213兆帕。噴油嘴的孔徑也減少到小于0．17毫米，高噴射壓力加上小孔徑，使燃油噴霧質量大幅度提高，從而使柴油機的排放品質得到極大的改善。根據福特公司的資料，與1980年的水平相比，目前福特輕型柴油車的微粒排放減少了88％，該公司開發的低排放柴油車，甚至可以達到美國和歐洲4號排放標準。