德國陽光蓄電池A412/120A

  蓄電池和輪胎一樣，都屬于損耗品，性能達不到使用要求的蓄電池應盡快更換，否則可能導致車輛無法啟動，或有時車輛剛熄火，無法再次啟動。蓄電池壽命一般在3年左右，但要保養得好，否則可能提前報廢，保養得好的話則可以延長壽命。

  首先，啟動車輛時，要注意關閉電器，掌握啟動時間。在啟動車輛時，關閉音響、空調等用電設備，以減少對蓄電池的負載，延長蓄電池的使用壽命。最好是在熄火前，就將這些大功率的用電設備關閉。在啟動車輛時，啟動時間不要超過5秒。如果第一次打不著火，應關閉點火開關，間隔至少15秒以上再從新啟動。
  如果車輛有故障，強行多次啟動發動機，把蓄電池電量消耗完，只會徒勞無功。
 
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  第二，在發動機熄火的狀態下，不要開啟音響、空調鼓風機等大功率的用電設備，以防電量消耗過多，影響發動機下一次正常啟動。
  第三，注意日常維護。多注意觀察蓄電池觀察孔內顏色的變化。如果從觀察孔看到白色或者黑色，應及時更換蓄電池或者充電。要測量發電機的發電量是否充足。如果發電機的皮帶老化磨損，出現打滑，會影響發電機的發電量。應及時更換發電機皮帶。注意檢查蓄電池接線柱的緊固情況。如有松動，應及時緊固。因為接觸不良會造成導線的電阻變大，蓄電池充電不足，從而影響發動機正常啟動。要及時清理蓄電池接線柱上的氧化物，用熱水澆洗，搽干凈，涂抹少許凡士林或者黃油，防止氧化。如果車輛長時間放置不開，應該把蓄電池的負極接線斷開，防止電瓶的自行放電。
  現在針對蓄電池的所有修復手段，對于舊蓄電池的修復都存在著一個缺陷，在修復過程中無法改變正極板原始數據。而電動車用電池正是正極板問題中最多的一種。我們可以排除所有的意外損壞：斷路、硬短路、物理損傷等等，可是我們無法區別硫化和正極板容量失效。因為對于電池來講，負極板的硫化與正極板的容量下降究竟哪個是主因可以憑經驗判斷，但兩個因素各占多大比例就很難判斷。
  電池的容量主要取決于正極板容量與負極板容量當中較低的那一個(這是理想化了的情況，其實電解液密度，硫酸鉛的分布、大小等等均對容量有影響)。如果一塊12V10Ah的電池，在使用后期，其負極板能放出5Ah的電量，而正極板能放出7AH的電量。則在大部分情況下，消除硫化的措施，可以讓此電池放出7Ah的電量。但隨之而來的問題就出現了，放出7Ah的電量，正極板的軟化速度會加快，從而正極板的容量下降速度會加快。從而電池的容量下降也會加快。我們會發現，修復后的電池有許多沒有效果。這是另一種情況，正極板最多能放出5Ah的電量，而負極板能放出7Ah的電量。這種情況下，修復后的電池，還是只能放出5Ah的電量。從而因極板的原始質量問題，使電池的修復無效。
 
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  現在的電池設計方案當中，電解液通常是過量的。原因是它最便宜。而負極板的容量一般大于正極板，原因是，1氣候對負極活性物質的影響較大。為在天冷時保證足夠的容量，負極的容量要設計的大一些。2負極活物質本身其利用率高且體積小，故而負極板的厚度小，但正負極板的厚度比例不能偏差太大，所以負極活物質相對多一些。3負極化成容易，為保證正極板能化成足，負極的活性物質也不能太少。否則不利電池的流水化成(即會影響化成工序安排)。
  從現在來看，要想達到電池的長壽命，最好使用低一些密度的硫酸，可是這受兩個因素影響，1低密度硫酸的冰點高，不能在嚴寒天氣下使用。2需要更大的體積來容納更多的硫酸，而這與追求的高體積比容量背道而馳。所以采用的硫酸密度不能降低。如果想盡量避免正極板出問題，現在可行的方法就是提高正極板容量，但前面負極板容量大的理由就會受到影響。
  有人提出過利用硫酸來控制容量，從理論上來講，這樣可以使正極板容量下降的速度降到最低，而且相對于目前的電池來講，等于是使電池總是處于較淺的放電深度運行。但問題出現在設計出來的產品，其體積比現行產品大，成本也高。這不僅增大了產品的體積和重量，而且增加了廠家的成本。簡直是與虎謀皮。
  較理想的情況就是想其它的辦法來提高正極板的壽命。人們通過許多的方法來試驗，結果到目前為止，除了添加細纖維增加正極活物質的聯結力外，目前沒有其它任何一種方法被大家公認對正極板壽命有益。
 1、車子比平時更難啟動
  在沒有其他因素時，如果你突然發現愛車啟動困難了，可能就是電池即將報廢的前兆。當然冬季還有一種情況，就是所謂的冬季冷啟動困難。這就要看你的愛車究竟是新車還是已經差不多到電池報廢的時候了。
  2、 怠速時，大燈變“蠟燭”
  比如等紅燈或者臨時停車時，突然發現你的大燈突然變暗。這是因為怠速時，發動機的充電功率下降，如果此時蓄電池不給力，同時還要給車內用電設備供電的話，那么車外大燈的配給電量就會大幅下降。
  3 、蓄電池故障警報燈亮了
  這個就沒什么說了的，故障燈直接就在提醒你充電系統出了問題。你就真的要去4S或者維修店去檢查更換一下了，蓄電池是一方面，還有可能發電機出了問題!
 
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  4. 啟動時有異響
  由于蓄電池放電能力變弱，啟動機運轉不良而發出吱吱聲，這種情況在低溫下尤為明顯，因為天氣冷，蓄電池的活性也會降低，而天氣轉暖之后這樣的情況會改善或是消失，所以很多車主不以為意。
  5. 觀察口變化
  很多免維護蓄電池上都有一個觀察口，有一個燈顯示蓄電池工作是否良好，綠色則為良好，黑色則需要更換蓄電池，不過也有部分車主反映這個燈不靠譜，明明綠色也無法啟動車輛，姑且作為個參考吧。
  6. 蓄電池出現鼓包，漏液
  這里主要看蓄電池是否存在漏液或是鼓包的情況，如果發生這樣的情況就應及時更換，這樣的情況帶來的就不僅僅是蓄電池壽命的問題，甚至有一定的安全隱患。
  7. 啟動前后電壓變化
  蓄電池正常電壓為12V左右，而啟動后由于發電機充電，電壓會提升至13-14V左右，很多車輛都帶有電壓檢測的功能，關注啟動前后電壓也是判斷蓄電池壽命的一個很好的手段，車輛未啟動時低于12V或啟動后低于13V就應考慮蓄電池是否有問題了。
  汽車電瓶始終是個消耗品，它終歸有個壽命。電池的使用年限一般在2-3年左右，如果到了更換周期或者當您的車輛出現以上癥狀時，就要及時到修理廠檢查和更換電池了!不然哪天突然打不著車，就只能找別人幫助或者等待救援了。
 通信等行業如果電池失效或容量不足，就有可能造成重大事故，所以必須對蓄電池的運行參數進行全面的在線監測。蓄電池狀態的重要標志之一就是它的內阻。無論是蓄電池即將失效、容量不足或是充放電不當，都能從它的內阻變化中體現出來。因此可以通過測量蓄電池內阻，對其工作狀態進行評估。目前測量蓄電池內阻的常見方法有：
  (1)密度法
  密度法主要通過測量蓄電池電解液的密度來估算蓄電池的內阻，常用于開口式鉛酸電池的內阻測量，不適合密封鉛酸蓄電池的內阻測量。該方法的適用范圍窄。
  (2)開路電壓法
  開路電壓法是通過測量蓄電池的端電壓來估計蓄電池內阻，精度很差，甚至得出錯誤結論。因為即使一個容量已經變得很小的蓄電池，再浮充狀態下其端電壓仍可能表現得很正常。
 
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  (3)直流放電法
  直流放電法就是通過對電池進行瞬間大電流放電，測量電池上的瞬間電壓降，通過歐姆定律計算出電池內阻。雖然這種方法在實踐中也得到了廣泛的應用，但是它也存在一些缺點。如用該方法對蓄電池內阻進行檢測必須是在靜態或是脫機狀態下進行，無法實現在線測量。而且大電流放電會對蓄電池造成較大的損害，從而影響蓄電池的容量及壽命。
  (4)交流注入法
  交流法通過對蓄電池注入一個恒定的交流電流信號IS，測量出蓄電池兩端的電壓響應信號Vo，以及兩者的相位差由阻抗公式來確定蓄電池的內阻R。該方法不需對蓄電池進行放電，可以實現安全在線檢測電池內阻，故不會對蓄電池的性能造成影響。但該方法需要測量交流電流信號Is,電壓響應信號Vo，以及電壓和電流之間的相位差，由此可見這種方法不但干擾因素多，而且增加了系統的復雜性，同時也影響了測量精度。為了解決上述各方法的缺陷，本文采用了四端子測量方式，將蓄電池兩端上的電壓響應信號通過交流差分電路與產生恒定交流源的正弦信號經過模擬乘法器相乘，再將模擬乘法器的輸出電壓信號通過濾波電路，使交流信號轉變為直流信號，直流信號經直流放大器放大后進行模數轉換，將轉換后的值送入單片機進行簡單處理。
  (5)內阻測試儀
  內阻測試儀是用于測量電池內部阻抗和電池酸化薄膜破損程度的儀器，以下簡稱儀器。它是對被測對象施加1KHz交流信號，通過測量其交流壓降而獲得其內阻。(它不同于萬用表測量電阻的原理，它所測量的值是毫歐級，而多用表測量的值是歐姆級;且萬用表只能測無電源對象的阻值，而內阻儀既可測無電源對象的阻值，也可測有電源對象的阻值，所以兩者不得等同)利用內阻阻值的大小來判斷電池的劣化狀態，(一般來說)其阻值越小電池的性能越好。因此，采用測量內阻進行檢測電池的方法是速度快且可靠性高的一種好方法。