剛剛過去的2月，率先挑起“價格戰”的特斯拉，無疑收獲了愈發向好的成績單。

之前的文章中，已經不止一次對慘烈的2023年定了性，根本原因還是由于作為當下最炙手可熱的明星車企，特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把model 3與model y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論model 3也好，model y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產品力層面曾經的領先優勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態度，認為不排除發生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數的大環境下，必須采用各種方式，讓公司繼續保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰。”而今年1月僅從乘聯會發布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的結果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期，多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在，加之春節假期帶來的車市短暫停滯，特斯拉仍展現出了很強的韌性。

殊不知，剛剛過去的2月，率先挑起“價格戰”的特斯拉，無疑收獲了愈發向好的成績單。具體來看，根據乘聯會的預估，其2月銷量達到74,402輛，環比增長12.6%。同時，特斯拉位于全球第400萬輛整車已于3月2日下線。

更為值得分享的是，特斯拉首次實現100萬輛汽車下線花費12年時間，而從300萬輛突破至400萬輛僅用時7個月。

當然，仍需值得警惕的是，2022年這家美國車企在全球交付了130萬輛新車，沒能完成150萬輛的目標。或許，是對未來的不確定性猶存，2023的銷量目標也相對保守——全年180萬輛，對應的增長幅度為40%。

而在諸多旁觀者眼中，特斯拉正在經歷的像極了一種“長大成人”后的煩惱：四肢與骨骼基本發育完畢，再想要快速地增長已經變得不再容易。

也恰恰因為如此，既然試圖沖擊180萬輛的目標，那么中國新能源市場的貢獻就必須給力，不然一切都將成為徒勞。