近期，蔚來的動作著實不少。先是車型降價、取消免費換電權益、裁員，再到開放換電、嘗試經銷商模式、還有最新傳出的取得獨立造車資質。

這些動作的背后，來源于蔚來對未來生存的焦慮。相對于理想、小鵬汽車，蔚來在銷量上的表現，已經有了明顯落后，而在財務上的表現，同樣不盡如人意。

今年4月，蔚來創始人、董事長李斌在北京的用戶面對面活動上說，2023年上半年的運勢，將決定公司中期走向，如果工作不力，2024年可能又成為2019年。

只是，或許李斌也沒料到，蔚來在年中雖然開始逆勢增長，但其增長的幅度仍不能化解倒退回2019年的危機。

然而，時間不等人，隨著行業競爭態勢愈發火熱，想要拿到未來幾年的入場券，蔚來不能再躑躅不前了。

如何才能追上?李斌在近期內部信上的一席話，或許就是答案：“要想贏得參與決賽的資格，就必須進一步提高執行效率，并確保關鍵業務有足夠的資源投入。”

圖片來源：蔚來

蔚來還未等來爆發期

今年，蔚來曾陷入過一段時間的低谷。

今年3月，蔚來新車交付量10378輛，一季度銷量為31041輛，同比增長20.5%。

對于平均單月僅一萬輛的成績，彼時的李斌這樣調侃道：“假設接下來每個月銷量還是1萬輛，我和秦力洪(蔚來聯合創始人、總裁)都要找工作去了。”

這雖然是李斌的一句自嘲，但其形勢也確實不容樂觀。在一季度財報中，蔚來營收106.77億元，同比增長7.7%，環比下降33.5%;凈虧損47.4億元，同比擴大165.9%。而毛利、毛利率、車輛毛利率都是近三年來最低水平。

到了第二季度，蔚來的單月銷量甚至不足萬輛。4月，蔚來銷量跌破萬輛大關，僅有6658輛，環比下降35.8%。相反的是，理想4月共交付新車25681輛，再創單月交付新紀錄。

而在5月，蔚來的銷量繼續下跌，僅交付6155輛，連續兩月交付量低于7000輛。

為了逆轉頹勢，蔚來無奈選擇降價、推新車來止損，6月份，蔚來銷量終于止跌，單月銷量重回萬輛，達10707輛。

不過蔚來顯然還未脫離危機，今年上半年蔚來虧損超過百億，成為了國內虧損最大的車企。

據蔚來半年報顯示，今年上半年，蔚來營收為194.5億元，同比下降3.74%，凈虧損高達109.26億元，同比擴大139.1%。

李斌只得無奈的表示，此前定下的今年四季度實現盈虧平衡的節點從目前的情況看肯定會往后推，希望不超過一年。

不過對今年下半年的規劃，李斌仍直言，“有信心讓銷量在下半年實現單月2萬輛”。今年7月，蔚來交付量創造歷史新高，達2.05萬輛，同比增長103.6%。不過此后，蔚來再未觸及到2萬輛的銷量。今年前11個月，蔚來共交付新車14.2萬輛，距離24.5萬輛的年度目標還很遠。

相反的是，同為造車新勢力的理想、小鵬、問界、零跑的銷量表現更為出色。

今年10月和11月，理想汽車連續兩個月交付量超過四萬輛;而小鵬汽車的銷量也已連續兩個月突破兩萬輛;憑借華為的能量，問界的銷量也在急速上升，11月銷量達到1.88萬輛，同比大增127.87%;緊隨其后的便是零跑，銷量達到了1.85萬輛，同比大增130%。至此，蔚來的交付量跌到了造車新勢力的第五名。

12月5日，蔚來發布的三季報顯示，蔚來凈虧損為45.57億元，比去年同期擴大了10.8%，但好消息是，較今年第二季度60.56億元的虧損額有大幅收窄。

圖片來源：蔚來

掙不了錢，只能省錢

近期，有機構統計了蔚來2018年-2023年上半年的虧損，發現近5年半時間，累計虧損了764億。如果加上第三季度的虧損，總計已達809億元，這其中，2023年上半年，凈虧損額就已破百億，比2022年上半年的45億虧損，翻了一番還多。

面對日益擴大的虧損，蔚來試圖用提升銷量來平攤虧損，但很顯然，盡管采用降價、推新車的方式，蔚來的銷量一直不溫不火。相反，其研發費用和運營成本卻在不斷走高。

財報顯示，今年第三季度，蔚來汽車在銷售成本、研發投入，以及銷售、一般及行政費用三大方面支出達241.9億元。其中，銷售成本和銷售、一般及行政費用兩大支出，同環比均有增無減。研發投入同比增長3.2%，環比下降9.1%。

針對銷售成本同比增加，蔚來表示主要由汽車交付量、提供能源解決方案、二手車銷售及配附件銷售的增加，部份被電池單位成本的下降所抵銷等原因所致。

此外，蔚來前三季度研發投入合計已達94.59億元，遠超一眾新勢力車企的研發投入。不過對于高投入的研發，李斌則認為，“這個研發投入規模在蔚來的承受范圍內，也是我們參與下一階段智能電動汽車越來越激烈競爭的基本保障。”

但結果顯而易見，蔚來手里的現金流很難支撐持續的高投入，因此，業內質疑聲甚囂塵上：蔚來這樣虧損，還能不能挺過明年?

面對質疑，秦力洪親自下場反駁，“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。”

盡管如此，從蔚來近期的動作來看，其也在努力省錢，以應對接下來的競爭。

11月3日，李斌發布針對蔚來員工的全員信，信中強調在過去兩周，蔚來根據業務的優先級，制定了組織與業務優化的具體計劃，并確認將減少10%左右的崗位。

值得一提的是，就在發布全員信的前一天，針對媒體關于蔚來裁員的報道，蔚來還進行了辟謠。

除了裁員外，11月4日，蔚來汽車美國地區ceo易蓋天透露，由于成本過于高昂，原計劃在美國3個州考慮建廠的蔚來將放棄在美建廠，改為繼續在中國生產然后向美國出口。

為了省錢，蔚來也開始嘗試經銷商模式。11月15日，有媒體報道，繼小鵬汽車和零跑汽車后，蔚來汽車及子品牌“阿爾卑斯”面向全國招募經銷商。

而在上月底，蔚來又祭出最大的省錢法寶——“開放換電”。

11月21日和29日，蔚來與長安、吉利相繼簽署換電業務合作協議，兩份協議都旨在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

李斌此前還透露，后續會與4-5家車企洽談換電相關合作。這也就意味著，后續還將會有更多的車企加入到蔚來的換電朋友圈中。

這對于持續虧損的蔚來而言，無疑是個好消息。要知道，蔚來的換電業務長期處于虧損狀態。根據蔚來高級副總裁沈斐透露的數據，“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”

高端和活著，蔚來急尋平衡點

眾所周知，高端服務一直是蔚來的安身立命之本，但是隨著上述省錢方案的推出，這又勢必會影響到其高端服務。

既想要高端還想要生存，蔚來該如何找到二者的平衡點?為此，蔚來做了多方面努力。

一方面是，蔚來投入項目多。在蔚來的創新科技日上，蔚來創始人、董事長兼ceo李斌展示了由芯片及車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營等12個技術棧構成的“蔚來技術全棧”。

除此之外，蔚來涉及的行業還有換電、投資動力電池公司、保險行業等。

綜合種種，蔚來的目的就是為了打造“生態鏈”，同時，也會讓消費者感受到蔚來的高端制造。比亞迪和特斯拉的成功之處就在于此。

不過蔚來的多項目，也讓其陷入了高投入的漩渦，上述就提到，蔚來今年上半年的研發投入已經超過理想和小鵬汽車研發投入之和。

而蔚來找到的平衡點就是對部分項目精簡人員或者推遲項目投入。

為了維持多個項目的進程，蔚來的員工數增至2.7萬人，比理想和小鵬汽車各自的員工數要高出不少。而根據這次裁員計劃，蔚來將減少10%左右的崗位，從蔚來的平均薪資換算，預計會減少11億元的員工薪酬支出。

此前有媒體援引蔚來內部人士消息稱，部分非關鍵業務會有較大比例的裁員，涉及電池、芯片、手機部門。

目前，電池部門已被率先裁員，據媒體報道，蔚來電池項目目前調整優化的崗位，主要涉及量產和工業化的員工。

據了解，早在2022年6月，李斌就透露蔚來組建了一個超過400人的電池研發團隊，涉及電芯、電池材料、電池包等全棧環節。該電池團隊主要研發三款電池：磷酸錳鐵鋰電池、46系列電池、150度電池。而作為一款以高性能著稱的動力電池，46系列電池符合蔚來偏高端的品牌定位，如果能夠順利面世，無疑能夠提高品牌的形象。不過遺憾的是，包括46系列的三款電池均已推遲量產計劃。

不過在內部信中，李斌同時強調了“三個確保”：一、確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢;二、確保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭;三、確保3個品牌9款核心產品的如期上市。

這也就意味著，蔚來在重點項目仍然會持續投入，以維持競爭力，繼而維持高端形象。

除了高研發投入外，蔚來用于維持高端形象的項目，還有免費換電、建nio house等，主要是為了給蔚來用戶提供專屬的高端服務。不過隨著免費換電權益取消、開放換電和選擇試水經銷商模式，這一高端服務是否會影響到用戶的體驗?

顯然，蔚來也在極力避免這一問題的發生。據了解，蔚來試水的經銷商模式中，蔚來汽車體驗門店的合作方式只是場地租賃，銷售團隊仍由蔚來汽車自己把控，售后維修服務則是與經銷商授權合作。而且據了解，小鵬、特斯拉、極氪等都有意嘗試這一模式。

而換電方面，李斌則著重強調：“接下來，我們將繼續推進蔚來用戶專屬換電網絡的建設，持續提升蔚來用戶的加電體驗，并將與合作伙伴一起開啟用于多品牌共享的換電網絡建設。”

此外，最新消息傳出，蔚來或已取得獨立生產資質。在業界看來，如果取得生產資質，蔚來將不再“受制于人”，這將極大地促進其自主發展，今后也無需再張貼“江淮汽車”字樣的汽車尾標。

至此，蔚來的反思已經逐漸明晰。倒閉了，做的再多，也只能成了他人嫁衣，而想要活著，就是要既舍得下面子，又要保護住里子。