我國首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”在海上航行。

湖北省宜昌市一家造船廠的造船現場。

山東省青島市青島西海岸新區海西灣船舶與海洋工程產業基地繁忙有序，多艘大型船舶建造在緊鑼密鼓地進行。圖片來源：視覺中國

國產大型郵輪“愛達·魔都號”近日在上海開啟了新一輪航次。作為第一艘由我國自主設計建造的大型游輪，“愛達·魔都號”歷經8年科研攻關、5年設計建造，全船安裝的零件數量超過2500萬個。自此，我國成為了世界上少數可建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船及大型郵輪的國家。

近年來，我國船舶和海洋裝備研發、建造水平持續提升，一批高端船舶和海洋裝備完成建造。相關數據顯示，截至2023年年底，中國造船業三大指標（全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）已連續14年位居世界第一。2023年，全球18種主要船型中，我國共有14種船型新接訂單量位居全球第一，特別是集裝箱船、油船和lng船等高附加值船舶的市場訂單不斷增長，船舶產品也日益多樣化。

從大型液化天然氣運輸船到高附加值的大郵輪

我國已具備承接世界所有主力船型的能力

根據中國船舶集團發布的數據，上個月，該集團旗下的三大船企——江南造船（集團）有限責任公司、滬東中華造船（集團）有限公司和上海外高橋造船有限公司累計交付船舶11艘，其中有82%的船型為中高端船型。

在首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”的建造方——上海外高橋造船有限公司（以下簡稱外高橋造船）的辦公樓內，有這樣一面墻，墻上貼滿了公司一路走來所交付的船舶照片。最初，還只是附加值較低的散貨船，后來，慢慢開始出現超大型液化氣船等較高端的船型，到了去年，墻上終于出現了國產首艘大型郵輪的靚麗身影。一張張照片展現出外高橋造船一路走來的技術升級：交付的船型附加值越來越高，技術水準也越來越令人矚目。

航空母艦、大型郵輪、大型液化天然氣（lng）運輸船被稱為全球造船業皇冠上的“三顆明珠”，代表了當今全球船舶制造業的最高水平。過去，我國船企并不具備生產研制這類高端船舶的能力。2012年，我國第一艘航空母艦遼寧艦正式交付；2015年，我國首艘、全球最大lng（液化天然氣）運輸加注船完工交付；2023年，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”正式運營，與其同一年交付的還有高端大型海工裝備——浮式生產儲卸油船。一艘艘船舶及海洋裝備的完工交付，讓我國在2023年達成了“具備船海產品全譜系總裝建造能力”的新成就。中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶表示，目前，我國已具備承接世界所有主力船型的能力。

中國船舶工業行業協會統計信息部主任鄭一銘表示，郵輪是我們船舶工業的最后一塊拼圖，直觀反映了我國造船行業的變化：高技術船舶和高價值船舶的占比在不斷擴大。

中國船舶集團有關負責人表示，以大型lng運輸船為例，此前，國內僅有一家船企具備這類船的建造能力，而如今，中國船舶集團旗下已經有三家船海企業具備了建造大型lng運輸船的能力，并已批量承接了國內外lng船的訂單。

從最初只能造散貨船到如今的高附加值船型，中國造船業不斷向海圖強，加快多元發展，邁向更多船舶細分市場。數據顯示，2023年全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單位列全球第一。更重要的是，一些船型在過去一直被國外所壟斷，我國船企不具備相關的生產技術。而如今，隨著相關技術逐步被攻關，更多高附加值訂單來到國內船企手中，不僅給國內船企帶來更多收益，也給它們的后續發展注入強大信心。

在位于江蘇省太倉市的揚子三井造船廠碼頭現場，一艘4萬方lpg液化氣船正在建造之中。揚子江船業集團副總經理兼揚子三井總經理宋書明表示，2022年以前，4萬方lpg液化氣船一直都是由韓國船廠壟斷的。通過公司上下齊心合力、攻堅克難，在去年年底成功建造并提前4個月交付了第一艘4萬方lpg液化氣船之后，目前的訂單已達到14艘。“現在，我們公司在手的訂單共有55艘，99%以上用于出口。今年我們還準備進行擴產，再增加一條生產線，進一步提升產品的全球市場占有率。”宋書明說。

機器人干起活來比繡花姑娘還細致

新興技術與工藝創新助力高質高效生產

電焊火花飛濺、吊裝機器轟鳴，最近，在位于福建省廈門市的廈門船舶重工有限公司（以下簡稱廈船重工）的1號船塢內，一艘擁有7500個車位的汽車滾裝船正在建造中。工人們要繼續工作4個月，做船舶的組裝搭載和調試，為今年7月的交付工作追趕進度。

作為百年造船企業，廈船重工主要生產制造汽車滾裝船，如今全球在運營的最大載車量滾裝船就是廈船重工生產的。據廈船重工生產管理部部長胡春根介紹，2024年公司計劃新船開工5艘，交船11艘，目前交船訂單已排到2026年底，其中就包括兩艘廈船重工自己參與研發設計的“拳頭產品”——7500車雙燃料汽車滾裝船。

“每一艘船都是定制的，先將一塊塊鋼板切割成各種大小不一的形狀，最后再分段焊接組裝。”胡春根表示，出于對重量控制的要求，船舶所使用的鋼板一般都很薄。因為太薄，鋼板在焊接過程中很容易變形。薄板的變形控制一直都是業界難題，常規的焊接工藝無法滿足大型船舶對薄板的要求。為此，技術人員們不斷改進薄板工藝，研發出專用工具，實現對鋼板精度的精準控制，讓船上用的鋼板既堅硬耐沖擊，又薄巧柔韌。

在激烈的市場競爭中，中國船企能夠走在世界前列，靠的正是持續不斷的技術創新。特別是隨著訂單產品的多元化以及高端船舶訂單的增多，國內船企需要在生產上不斷精益求精，持續創新和優化工藝工法。

外高橋造船的有關負責人表示，近年來，國內船企在建產品技術含量和產品復雜度提高，訂單量加大，工廠車間的生產節奏也變快，因此，對信息化、數字化應用的需求更廣、更迫切。去年，外高橋造船入選全國“智能制造示范工廠”。基于自主創新的數智化造船平臺，外高橋造船的設計、采購、物流等環節都全面實現線上化，產業鏈上下游逐步實現了信息共享、協同管理。

在外高橋造船的智能薄板生產車間，智能化的設備和生產工藝是這里能夠精準生產出毫米級薄板且焊接不變形的原因之一。在這里，數百米的焊接生產線只需要六七個工人來控制，其余工序都由自動化的機器來完成。幾臺焊接機器人外形看起來雖然笨拙，但干起活來比繡花姑娘還細致。車間從業十幾年的工作人員感嘆：“這機器人焊接的焊縫又細又小，光滑平整，而且沒有內凹等缺陷。”在車間操作臺的電腦屏幕上，焊接數據和焊接過程都在實時顯示中。過去，車間工人們的干活工具是手工焊接機，如今，他們的工具變成了智能化、數字化的計算機和網絡。車間管理人員通過手機就能了解各生產線的生產狀態。新技術不僅讓大型船只上所用的高質量薄板成為可能，也極大提升了生產效率，就拿焊接速度來說，如今車間的焊接速度較過去加快了四倍多。

幾百人同時焊接作業也聞不到嗆人煙氣

綠色制造引領船舶業低碳新風尚

“雙碳”目標背景之下，綠色低碳成為船舶工業轉型發展的趨勢。2018年，國際海事組織（imo）通過了全球首份航運業溫室氣體減排初步戰略“海運減排協議”。去年年底，我國相關部門也印發了《船舶制造業綠色發展行動綱要(2024—2030年)》，提出到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建。到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成。

近年來，國內船企加大力度研發制造以清潔燃料為動力的綠色船舶。中國船舶工業行業協會數據顯示，2023年，我國新接綠色動力船舶訂單在國際份額中的占比首次超過一半，達到57%，并實現了對主流船型的全覆蓋。由我國自主研制的全球最大5400馬力純電拖輪、國內首艘500千瓦氫燃料電池動力船等綠色船舶也陸續投用。同時，一批新能源船用裝備也取得新的突破。

今年剛開年，不少國內船企就已延續去年的好勢頭，接連與海外客戶簽訂多筆綠色船舶建造訂單。據中國船舶集團有關負責人介紹，該集團目前手中的訂單有近55%為lng雙燃料動力、甲醇雙燃料動力等低碳環保型船舶。就在今年年初，中國船舶集團旗下的武昌造船還成功簽約了一筆風力輔助推進滾裝船的訂單。這種船結合了兩種清潔能源的優勢，整船安裝了甲醇燃料和風力輔助推進的雙動力系統，同時還配備了節能優化管理系統、能效管理監控系統和氣體排放監控系統，全力保障輪船在行駛過程的超低碳排放。

不過，要想真正實現綠色低碳，光產品綠色還不夠，整個生產過程的低碳環保也極為重要。近年來，國內船舶行業已有多家企業入選國家級綠色工廠名單。就拿華南地區首家入選國家級綠色工廠的船企廣州廣船國際股份有限公司（以下簡稱廣船國際）來說，為了降低生產過程中的污染物排放，企業創新研發了許多技術和產品。

涂裝是造船必不可少的一道工序，由于造船業的涂裝作業需要在露天碼頭或者船塢完成，因此油料中的vocs等污染物直接排放到了空氣中，容易造成空氣污染。為解決這一難題，廣船國際旗下子公司研發出首臺船舶工業vocs無組織排放治理移動式設備，這個外表酷似集裝箱的銀白色“鐵皮盒子”可以隨著作業移動，收集并處理涂裝過程中的污染物，大大減少了涂裝流程的污染物排放。除了涂裝環節，焊接環節的煙塵污染也是傳統造船領域的“碳排放大戶”，而如今，憑借自主研發的焊接煙塵凈化處理系統，在廣船國際的車間內，即便幾百人同時進行焊接作業，也聞不到嗆人的煙氣。

據廣船國際有關負責人介紹，過去一段時間以來，綠色噴涂設備和工藝長期被國外所壟斷，相關設備價格驚人，如果壞了，要維修又是一筆巨額費用。2021年，綠色噴涂技術在廣船國際首次實現規模化應用，并先后在造船碼頭等多個場景全面推行。廣船國際船舶研發設計團隊還大力推進其他減碳設備資材的國產化，完善自身“綠色制造”體系的同時也積極帶動整個行業的發展。

李彥慶表示，我國船舶工業正加快推進產品體系、制造體系、供應鏈體系的全面綠色化轉型，將為推動行業高質量發展、提升行業國際競爭力提供有力支撐。（作者：王雅婧）